Аскольд (бронепалубный крейсер). Аскольд - бронепалубный крейсер российского императорского флота Приборы управления артиллерийским огнем на крейсере аскольд

Развитие проекта "Варяга" с улучшенной защитой, более удачным расположением орудий и надежной энергетической установкой.

постройка верфь Германия, Киль

заложен 8.06.99

спущен 3.03.1900

укомплектован янв. 1902

водоизмещение 5.950/5.860 т.

размерения 123,3/130/132,1х15,6х6,2 м

механизмы 3 вала ВТР, 19 котлов Шульца-Торникрофта; 19.000л.с.=23уз, испытания 20.017=23,36уз. форс. 23.600=24,5 уз

уголь 720/1.100 т.

дальность 1.550 (23,2), 3.250 (13,5), 4.300 (10) миль

броня (круп.) щиты орудий 25, рубка 152/30, подача 38, палуба 51-76 (скосы), гласис над МО 102, защита ТА 37-63 мм

вооружение 12-152/45, 12-75/50, 8-47/43, 2-37/23, 2-63,5/19 (дес), 6 ТА 381мм (2 подводных, 4 надводных)

экипаж 20/514 чел

Строился в Киле на немецкой верфи «Германия»; заложен в 8 июня 1899, спущен на воду 2 марта 1900, вступил в строй в 1902. Службу в российском военном флоте начал в составе Балтийского флота, а в 1903 был направлен на Дальний Восток.

В начале Русско-японской войны «Аскольд» являлся одним из наиболее активно действующих кораблей порт-артурской эскадры. Крейсер участвовал во всех её операциях: вёл артиллерийские бои с японскими кораблями, прикрывал свои миноносцы и отбивал атаки вражеских, досматривал подозрительные торговые суда.

10 августа (28 июля по старому стилю) 1904 «Аскольд», на котором держал флаг флаг командир отряда крейсеров контр-адмирал Рейценштейн, вместе с порт-артурской эскадрой участвовал в неудавшемся прорыве во Владивосток. Прорвавшись вместе с крейсером «Новик» мимо японской эскадры, «Аскольд», получивший тяжёлые повреждения, пришёл в Шанхай, где был интернирован до конца войны. После войны входил в состав Сибирской флотилии.

В начале первой мировой войны «Аскольд», находившийся на Дальнем Востоке, вошёл в состав союзной англо-французской эскадры для действий против немецких крейсеров адмирала Шпее. Позже он был направлен на Средиземное море, где принимал участие в боевых действиях против Турции и Австро-Венгрии, в том числе и в Дарданелльской операции. После длительного ремонта во Франции (с марта 1916) «Аскольд» в июне 1917 прибыл в Мурманск и вошёл в состав эскадры Северного Ледовитого океана.

В 1918 захвачен англичанами в Кольском заливе. Крейсер участвовал в операциях интервентов, а позже вошёл в состав британского флота под названием «Glory IV». В 1922 выкуплен Советской Россией, но ввиду плохого технического состояния продан на слом и отбуксирован в Гамбург, где и был разобран.

Это было в начале двадцатых годов минувшего века.
Cоветская власть в России выстояла в Гражданской войне, изгнала за пределы страны интервентов, и через два года после окончания боевых действий добилась международного признания на конференции в Генуе.
Даже откровенные политические противники смирились с существованием новой республики на мировой карте. Но если бывшие союзники по Антанте - Франция и Англия - предпочли чисто формальное восстановление дипломатических связей, то с немцами - недавними врагами по Первой мировой войне - отношения теперь были вполне дружескими.

В начале января 1921 года российская Академия Наук ходатайствовала перед Совнаркомом о создании специальной комиссии из ведущих советских ученых для первой при новой власти поездке за границу - с целью восстановления прерванного революцией сотрудничества с западными коллегами. В числе многих светил русской науки в состав делегации вошел профессор А.Н. Крылов, знаменитый физик и кораблестроитель, автор теории непотопляемости.

Летом 1922 года Крылов с несколькими своими учениками пребывал в Гамбурге, где участвовал в научном эксперименте по испытанию новых рулевых систем - так называемых "рулей Флетнера". Советская делегация отправлялась на опытовый полигон на катере из Гамбургского порта, и по дороге ученые могли наблюдать, как заканчивают свой век на ликвидационном эллинге отслужившие срок пароходы. Немцы считались в то время лучшими специалистами по утилизации списанных судовых корпусов, и многие морские заводы страны, разоренной проигранной войной, держались лишь за счет "продажи старья на металл."

Маленький белый катер отвернул с фарватера и прижался к пирсу, пропуская вперед медленно ползущий через портовую акваторию странный кортеж. Два сильных чумазых буксира, выбрасывая из коротких, наклоненных назад труб жаркие клочья грязно-бурого дыма, подтянули к причальной стенке "корабельного кладбища" еще один старый корабль.
Удивительный корабль...

Это был некрупный бронепалубный крейсер, появившийся на свет еще до наступления эпохи дредноутов. И самой яркой чертой его внешнего вида были пять дымовых труб - высоких и тонких, кажущихся чересчур громоздкими для стройного плоскопалубного корпуса.
Он был очень грязен и неухожен, этот крейсер. Весь борт - в ржавых потеках и пятнах рыжего сурика на месте облупившейся краски. Длинные тонкие стеньги обеих мачт были срезаны, и лежали здесь же, на искореженной до неузнаваемости надстройке, среди груды железного лома и петель спутанного такелажа. На аккуратных орудийных площадках вдоль бортов - ни одной пушки. Становые якоря сняты, причем, с левой стороны грубо поврежден обод клюза - очевидно, при слишком быстром вытравливании тяжелой якорной цепи. Кормовая рубка разрушена и частично срезана. Узкая палуба невероятно захламлена обрывками тросов, гнутыми листами оборжавленного металла, досками и прочим заводским мусором.

Было странно и горько видеть этот некогда могучий корабль в столь беспомощном положении. Но и теперь - разоруженный, полумертвый, - старый крейсер сохранил еще заметные следы особой сдержанной красоты, всегда свойственной совершенным созданиям человеческих рук.

Плоский легкий корпус длиной около 130 метров, без выраженного полубака. Аккуратная носовая надстройка оригинальной архитектуры, сохранившая кольцо для установки орудийной тумбы под скорострельную пушку шестидюймового калибра. Изящный нерезкий изгиб высокого форштевня, столь характерный для немецкой школы военного кораблестроения, придающий всему силуэту корабля динамизм и стремительность...

Все это красноречиво свидетельствовало о том, что в былые времена этот крейсер обладал неплохими мореходными качествами и достаточной для своего класса боевой мощью, был легок на ходу, вынослив и надежен.

Алексей Николаевич Крылов посмотрел вслед кораблю, увлекаемому буксирами к судоразборочным мастерским, и повернулся к своим молодым коллегам.

- "Аскольд"... Лет двадцать назад я присутствовал при его первом выходе в море, принимал прогрессивные испытания, участвовал как инженер-исследователь в заграничном походе до Алжира. А минувшей осенью, можно сказать, собственной рукой подписал ему приговор... Даже непродолжительное плавание сродняет с кораблем. У этого крейсера была совершенно удивительная судьба, я еще несколько лет назад даже не думал, что он не погибнет в бою, а будет списан по старости в мирное время, и завершит свой век здесь, у этого заводского причала.

Профессор умолк. В наступившей тишине слышался только неспешный стукоток машин маленького катера, да издалека долетали портовые шумы.

Низкие плотные тучи плыли над старым городом. Собиралась непогода, угрожая срывом полигонных опытов.
У нового времени были новые заботы.

ЧАСТЬ 1. ТАКИХ КРЕЙСЕРОВ НЕ БЫВАЕТ.

Таких крейсеров не бывает!!!
Его Превосходительство Начальник Главного управления кораблестроения и снабжения, вице-адмирал В.П.Верховский был почти в гневе.

Четвертого августа 1898 года русское Адмиралтейство подписало с немецкой фирмой Круппа контракт на постройку бронепалубного крейсера по оригинальным чертежам, созданным корабельным инженером Раухфусом. А уже 24 октября, без церемонии закладки, не дожидаясь даже официального утверждения окончательного проекта в русском Морском Техническом Комитете, немцы поставили с завода в Эссене на верфь "Германия" в Киле первую партию отличной судостроительной стали и начали сборку килевых конструкий на плазе. В результате к моменту приезда в Петербург авторов проекта - самого Раухфуса и его коллеги Э.Шульца,- серьезно изменять что-либо в архитектуре этого крейсера было уже поздно.

Да проект и не требовал никаких принципиальных изменений. Строящийся корабль должен был получиться около шести тысяч тонн водоизмещением, обладать полным ходом не менее 23 узлов и в качестве основного вооружения нести двенадцать орудий шестидюймового калибра. Но с целью лучшей защиты энергетики инженер Раухфус предложил разместить котлы корабля в пяти отдельных водонепроницаемых отсеках - так, чтобы даже при повреждении брони неприятельским снарядом более, чем одна секция из строя не выходила. От этого крейсер вышел пятитрубным.
Это-то обстоятельство и возмущало адмирала Верховского более всего...

Разрабатывая техническое задание для проектирования бронепалубных крейсеров-разведчиков 6000 тонн водоизмещением, русское Адмиралтейство рассчитывало, что новым кораблям, по всей видимости, предстоит по достройке отправиться на Дальний Восток, где после победы Японии в вооруженном конфликте с Китаем в 1895 году создалась серьезная угроза интересам России.

Веками Япония проповедовала политику самоизоляции, отказываясь от глубоких контактов с соседями - даже ближайшими. Но время брало свое, в индустриальный век экономическая взаимоинтеграция островной Империи с континентом стала уже неизбежной, и в последней четверти девятнадцатого столетия, на Дальнем Востоке возникла прямая угроза передела колониальных территорий между старыми хозяевами - европейскими государствами - и новым, недавно вылупившимся из скорлупы традиционализма восточным "драконом". Этому немало способствовала политическая реформа, проведенная по инициативе самого императора и затронувшая почти все сферы жизни японского общества. Не сучайно многие современные исследователи окрестили эту реформу "Революцией эпохи Мэйдзи".

Победа Японии над Китаем в вооруженном конфликте 1894 - 1895 годов наглядно продемонстрировала сильным мира сего, что с новысм претендентом на роль регионального лидера в двальневосточных краях придется считаться всерьез. Особенно серьезный удар был нанесен политическому престижу России, Германии и Франции.

Только под давлением европейских держав и после введения в китайские акватории русских военно-морских сил в составе Средиземноморской эскадры под флагом адмирала С.О.Макарова и Тихоокеанской - под флагом адмирала Е.И. Алексеева удалось лишить японцев права развертывать военные базы на аннексированных у Китая территориях. А потом и вовсе заставить новоявленную колониальную империю отказаться от большей части территориальных приобретений в этой войне. Небольшая крепость Порт-Артур, контролирующая с поолуострова Ляотешань все основные стратегические коммуникации Желтого моря и являющаяся неплохим незамерзающим портом, была отдана в длительную аренду России.

Очаг будущего военного противостояния созрел...

Но в ту пору Япония была еще весьма небогатой державой, несмотря на то, что получала большое содействие от Британии, искусственно создававшей себе в дальневосточном регионе экономически зависимого, а потому верного союзника. Собственное военное кораблестроение у японцев было развито еще довольно слабо, и Соединенный флот Империи в основном комплектовался за счет иностранных проектов, чаще всего - английских. Причем, правительство Японии, стесненное в средствах, заказывая корабли, стремилось обойтись минимальными затратами.

Чем меньшее водоизмещение имеет боевой корабль, тем дешевле обходится его постройка и содержание. Поэтому при разработке спецификаций для своих заказов японцы всякий раз старались "втиснуть" максимальное количество оружия в довольно маленькие корпуса. Подобная политика привела к тому, что в конце девятнадцатого столетия вместо крупных мореходных бронепалубных крейсеров-рейдеров, "истребителей торгового флота", под японским флагом ходили, в основном, так называемые крейсера "эльсвикского класса" - короткие в корпусе, некрупные, подвижные, но при этом тяжело вооруженные корабли. По сути дела, это были уже не совсем крейсера, а скорее, "межклассовые гибриды" крейсера и канонерки.

Родоначальником этой многочисленной разновидности малых боевых кораблей считается разработанный английским заводом Армстронга в Эльсвике для чилийского флота и спущенный на воду в 1883 году крейсер "Эсмеральда". При водоизмещении всего 2800 тонн и длине в корпусе порядка 90 метров, она имела мощность механизмов 6000 лошадиных сил и была способна на 17-узловой ход. А в качестве вооружения несла два огромных короткоствольных орудия десятидюймового калибра и шесть шестидюймовых пушек.

Ознакомившись с техническими данными "Эсмеральды", сам адмирал Макаров назвал ее "идеальной боевой машиной", всерьез полагая, что благодаря малым размерам и отличной маневренности, эскадра таких крейсеров сможет в бою справиться даже с броненосцами!

Теперь "Эсмеральда", перекупленная у разорившихся чилийцев, носила японское имя "Идзуми", и вместе со своими многочисленными "потомками" служила в составе Соединенного флота Японской Империи.

По сути дела, именно деятельность эскадры "эльсвикских" крейсеров и решила исход японо-китайского конфликта. Поскольку практическое отсутствие у японцев на тот момент линейного флота сделало "Летучую эскадру" во главе с ее флагманом "Нанивой" - тоже типичным пердставителем эльсвикской концепции - главными силами победителя.

Но в процессе боевого использования "эльсвикских" крейсеров в условиях Тихого океана выявились основные их недостатки, как это часто бывает, напрямую происходящие от достоинств. Слишком малое водоизмещение неотвратимо влечет за собой низкий показатель дальности, неудовлетворительную боевую живучесть, откровенно плохую мореходность и весьма слабую устойчивость корабля как артиллерийской платформы. Последнее особенно сказывалось на крейсерах, обладающих вооружением тяжелее 152-миллиметрового калибра.

Не случайно к началу нового столетия почти все малые "эльсвикские" крейсера Японии или уже прошли модернизацию с заменой тяжелых пушек на более современные - легкие и длинноствольные, или ожидали своей очереди на перевооружение.

Технический прогресс невозможно остановить, Соединенный флот Японии при активном британском содействии постепенно превращался из "эскадры нищих" в серьезную и современную боевую силу - с броненосцами и большими крейсерами типа "Асама" в составе. И "эльсвикские" крейсера, разумеется, от серии к серии подвергались усовершенствованию, оставаясь по-прежнему грозным противником, с наличием которого необходимо считаться.

В конце девятнадцатого столетия, в качестве оптимальной альтернативы "эльсвику" - Россия выдвинула концепцию "среднего" бронепалубного крейсера, способного как на истребление неприятельского транспортного флота на дальних океанских коммуникациях, так и на полноценную службу тактического разведчика при линейной эскадре.

Как было нами уже отмечено, согласно замыслу МТК русского Адмиралтейства, бронепалубный крейсер первого ранга "для нужд эскадры Тихого океана" должен был иметь водоизмещение около 6000 тонн, развивать скорость не менее 22 узлов и нести вооружение, достаточное для гарантированного разгрома в открытом бою один на один любого ровесника "эльсвикского" класса, исключая лишь крейсера с полным броневым поясом по ватерлинии. Теперь теоретическим разработкам русских адмиралов предстояло воплотиться в металле.

Но российская монархия переживала в ту пору так называемый "кризис систем управления". Основы русской чиновной бюрократии, заложенные еще реформами Петра Великого и усовершенствованные в эпоху Николая Первого, с течением времени превратились из прогрессивного фактора в серьезный "тормоз" для военной индустрии страны. Для принятия любого нововведения зачастую требовалось несколько лет переписки между всевозможными Техническими Комитетами и Бюро. Финансы на реализацию любых проектов выделялись только после сбора достаточного числа доказательств того, что изобретение действительно является стратегически важным для державы. Уровень этой "достаточности" нередко определялся произволом столоначальников.

Например, еще в 1880 году флотоводец и кораблестроитель А.А. Попов выступил с инициативой создания в Петербурге или в Кронштадте научной лаборатории для опытов по гидродинамике. Предложение поддержали ведущие русские ученые, и в их числе - всемирно известный химик Д.И. Менделеев. Но прежде, чем проект необходимого флоту Опытового Бассейна был утвержден и подписан Адмиралтейской комиссией, прошло почти... полтора десятка лет!
Цена такого администрирования по мелочам была слишком велика для России. Это понимали все высшие государственные чины, не исключая и императора.

Весной 1898 года, с Высочайшего разрешения самого Николая Второго, свежеразработанные требования для проектирования новых боевых кораблей были разосланы Морским Техническим Комитетом российского Адмиралтейства по наиболее прогрессивным зарубежным морским заводам - с целью обявления конкурса на лучший крейсерский проект. Даст Бог, иностранцы-союзники построят пополнение для русского флота быстрее, нежели задавленные казенным административным аппаратом отечественные подрядчики!..

С теми из иностранных заводов, которые предоставят полную разработку крейсера, наиболее соответствующего заданным требованиям, Адмиралтейство обещало заключить контракт на постройку целой серии. Правда, с оговоркой, что непосредственно на верфи-разработчике будет создаваться только головной корабль, а остальные по выкупленной лицензии и под руководством авторов проекта будут строиться уже в России.

Первым заказ на универсальный бронепалубный крейсер нового поколения получил американский заводчик Чарльз Крамп. Причем, безо всякого участия в конкурсе. Просто, будучи давним контрагентом русского флота, американец вовремя оказался в Санкт-Петербурге и, что называется, "попал в нужную струю", предложив Верховскому построить на своих верфях в Филадельфии для русской Тихоокеанской эскадры четыре броненосца, шесть крейсеров и две-три дюжины миноносцев. Такого огромного заказа Крампу, конечно, не сделали, но разрешили заняться разработкой одного броненосца и одного универсального крейсера, которые впоследствии стали известны как "Ретвизан" и "Варяг".

Отсеяв во время отборочного тура конкурса около полутора десятков различных проектов, адмирал Верховский допустил к основному соревнованию всего четыре разработки, из которых тайным голосованием жюри была определена лучшая. Первое место почти единогласно получил проект немецких инженеров Раухфуса и Шульца - служащих знаменитой фирмы Круппа.

Согласно предоставленным немцами чертежам и спецификациям, при постройке должен был получиться бронепалубный крейсер стандартным водоизмещением 5900 тонн, вооруженный двенадцатью шестидюймовыми орудиями в щитовых установках на верхней палубе и таким же числом противоминной трехдюймовой артиллерии в бортовых казематах на уровне броневого карапаса. Что же касается скорости, то конструктор котломашинной установки корабля Шульц обещал, что его крейсер легко выйдет на рубеж 24 узла. Для заданного водоизмещения это - вероятный мировой рекорд.

Правда, русские адмиралы еще тогда обратили внимание на нестандартное решение общей архитектуры корпуса в победившем проекте. Крейсер выглядел на чертежах тощим и длинным, с чересчур зауженными в оконечностях обводами. Полубака не было вовсе, а над узкой плоской палубой в ряд возвышались пять дымовых труб, вызывая смешную ассоциацию то ли с металлическими столбами заводского забора, то ли со вскрытой пачкой тонких дамских папирос...

По совести сказать, Верховский недолюбливал многотрубные корабли. Чем больше труб - тем больше у корабля вероятность стать в бою хорошей мишенью для вражеской артиллерии. Причем, как следует защитить броней трубу нереально, а каждая дыра от попадания в ней ведет к уменьшению тяги, и как следствие - к падению скорости. Но зная по опыту, что от первичного проекта до рабочего чертежа всякий корабль проходит капитальную доработку и обыкновенно успевает существенно измениться, адмирал рассчитывал, что и с трубами германского проекта можно будет как-то разобраться...

Но крейсер был фактически заложен раньше, нежели русская штабная бюрократия "раскачалась" на пересмотр вопроса о его трубах. И приехавший в Санкт-Петербург Шульц прямо заявил Верховскому, что "портить свое изобретение не даст". Подумаешь - броский внешний вид, зато скорость при естественной тяге будет выше контрактной, а "растянутое" по корпусу расположение котлов в пяти компактных отделениях позволит лучше защитить в бою энергетические системы. Больше одной кочегарки один неприятельский снаряд не поразит, даже если проломится сквозь крупповскую броню на скосе броневой палубы!

Для наблюдения за постройкой корабля в Киле МТК сформировал особую комиссию, которую возглавил будущий командир крейсера - капитан второго ранга Николай Карлович Рейценштейн, офицер весьма решительный. Получив назначение, он сразу же выехал в Германию, не дожидаясь, покуда Адмиралтейство согласует с германским Министерством Иностранных дел порядок пребывания комиссии в Киле. В результате немецкая таможня восприняла русских офицеров и инженеров, как частных лиц, и потребовала уплаты налога за въезд, от которого обычно освобождались иностранцы, путешествующие по служебной необходимости.

Более того, Германия заявила послу России в Берлине протест по поводу отказа Рейценштейна этот налог уплатить. В ответ уже русское Министерство Иностранных дел обратилось к немецкому послу в Петербурге с настоятельным требованием напомнить кильским властям, что комиссия, наблюдающая за постройкой боевого корабля, согласно международному закону приравнивается к дипломатическому представительству, а следовательно, и сам кавторанг Рейценштейн, и его попутчики должны пользоваться всеми правами членов военного атташата. В том числе - правом неприкосновенности личности и правом неуплаты въездных и подоходных налогов. Немцы потребовали от Адмиралтейства еще одного подтверждения полномочий комиссии...

А покуда длилась чиновничья бумажная канитель, верфь "Германия" продолжала спокойно и планомерно выполнять условия подписанного контракта. На металлургическом заводе в Эссене, также принадлежащем корпорации Круппа, уже прокатывали листы особой эластичной стали для палубной брони, причем, один из каждых десяти листов непременно подвергался полигонным испытаниям. Броневую плиту закрепляли в специальной раме и производили по ней реальный выстрел прямой наводкой из 150-миллиметровой пушки. Боевым снарядом! Эти дорогостоящие опыты должны были контролировать неуклонное соблюдение технологии изготовления броневой стали. Механические мастерские Круппа в Тегеле обязались к началу весны завершить отливку всех 12 цилиндров для главных паровых машин строящегося корабля. На кильском эллинге рабочие уже завезли и устанавливали оба штевня и большую часть основного набора, клепали обшивку и подбронную прокладку...

Для того, чтобы уладить бюрократические недоразумения, русский военный дипломат А.К. Полис предложил председателю наблюдающей комиссии просить аудиенции у германского Императора Вильгельма II. Рейценштейн, к тому времени уже получивший звание капитана первого ранга, смотрел на предстоящую встречу с монархом прежде всего как на реальную возможность усилить влияние комиссии на процесс постройки кораблей для российского флота.

Кайзер Вильгельм был с юности неравнодушен к военному флоту. Бывало, даже сам писал проекты боевых кораблей и составлял к ним подробные чертежи. Правда, выступавший в роли техничекого консультанта Императора адмирал Альфред фон Тирпиц обычно в пух и прах раскритиковывал все императорские идеи в области военного кораблестроения. В исторической литературе неоднократно описан полулегендарный случай, когда, рассмотрев подробно один из собственноручно нарисованных Вильгельмом "общих планов" очередного нового броненосца, Тирпиц откомментировал его следующим образом:
- Замечательный проект, Ваше Величество! Мощная защита, сильное вооружение... Одна только беда - плавать этот линкор будет примерно так же хорошо, как свинцовая утка!

Тем не менее, Император любил долгие беседы со специалистами о достоинствах самых современных боевых кораблей. Именно этому оказалась посвящена и аудиенция с русскими офицерами и представителями Морского ведомства, состоявшаяся 6 января 1898 года. Николай Карлович Рейценштейн подробно рассказал кайзеру об истории проектирования русских бронепалубных крейсеров. Вильгельм поинтересовался, какой тип котлов предпочитают устанавливать на крейсерах Российского флота, и посетовал на то, что немецкие кораблестроители до сих пор не сошлись во мнениях, какие из производимых в Германии котлов стоит признать лучшими и организовать массовое производство.

Возможно, эта аудиенция стала бы очередным формальным эпизодом в череде необходимых дипломатических мероприятий, окружающих деятельность любой официальной военной делегации в чужой стране. Но после приема Рейценштейна в императорском дворце кильские власти стали совершенно иначе относиться к работе русской наблюдающей комиссии.

Русские офицеры и технические специалисты теперь совершенно свободно допускались на территорию закрытого предприятия, выполняющего военные заказы. Рейценштейну, даже несмотря на то, что он в совершенстве владел немецким языком, предоставили референта - переводчика, помогающего разбираться с технической документацией. Корабельный инженер Э.Р. де Грофе из состава комиссии получил прямой доступ в святая святых крупповского завода - в конструкторское бюро Раухфуса... Понятное дело, что ни о какой уплате налогов и пошлин уже и речь не шла!

К этому времени русским МТК был подписан в производство еще один проект крейсера, разработанный немецкой фирмой "Вулкан". Этот проект опоздал к началу конкурса, но чертежи, сопровожденные искусно выполненной "представительской" моделью, наглядно демонстрирующей внешний вид будущего корабля, произвели такое впечатление на адмирала Верховского, что жюри решило все-таки рассмотреть заявку... На поверку оказалось, что вулкановский проект даже превосходит по ряду показателей занявшую первое место разработку кильских инженеров.

Теперь немцы строили для России уже три крейсера, поскольку на верфи "Шихау" в Данциге МТК заказал еще легкобронный высокоскоростной корабль-разведчик - тоже для службы в составе эскадры Тихого океана.

Еще в конце декабря 1898 года управляющий российским Морским министерством России вице-адмирал П.П. Тыртов представил Его Величеству Императору Николаю II на утверждение проекты имен для заказанных и строящихся кораблей. Единым росчерком императорского карандаша были внесены в списки и все три крейсера германской постройки, наименованные соответственно "Аскольд", "Богатырь" и "Новик".

Согласно старинной традиции, имена кораблей в российском флоте наследуются. Когда боевой корабль погибает в бою или бывает списан по старости, его имя передается новопостроенному собрату по классу. В данном случае крейсера унаследовали свои имена от парусно-паровых корветов поколения шестидесятых годов девятнадцатого столетия.

Весной 1899 года в судьбу строящегося "Аскольда" впервые вмешались непредвиденные обстоятельства.
Ранним мглистым утром 17 апреля старый город был разбужен истошным воем пожарной сирены в порту. Над острой серо-свинцовой зыбъю волн в заливе, над плоскими железными крышами заводских построек, над темным полированным гранитом городской набережной низко плыли густые удушливые дымы, и в их черных клочьях терялись очертания башенных кранов и корабельных мачт. А на сизых холодных небесах зловещим багровым пятном широко расплывалось зарево...
Горела верфь Круппа.
Огонь, возникший, кажется, в результате короткого замыкания на электростанции у морского завода, распространялся необыкновенно быстро. Он жадно обгладывал остовы портовых складов, с громким треском перебегал по смоленым шпалам одноколейки, яростно гудел под длинной двускатной крышей угольного пакгауза, бесновался на высоких штабелях сосновых брусьев и досок, заготовленных для возведения строительных лесов.
По улицам Киля к порту и заводу неслись пожарные кареты, а на воде возле самых эллингов сновали оснащенные насосами и брандспойтами катера. В дымном воздухе надрывный вой сирены мешался с ритмичным боем старинного "тревожного колокола" на высокой кирпичной башенке над комендантской конторой...

Пожар на судостроительном предприятии всегда сложен для ликвидации - хотя бы уже потому, что на складах и в мастерских находится масса горючих материалов - от угля до смолистых досок, от керосина до пеньки. Городские пожарные бригады и весь персонал верфи не жалели сил, чтобы обезопасить от пламени корабли на стапелях. Работа кипела весь день и всю ночь до рассвета, и в конце концов, увенчалась успехом, хотя ветер в течение всего этого времени дул с берега к морю, угрожая распространением пожара на стапельные комплексы с недостроенными корпусами.

Когда же стихия была, наконец, укрощена, заводская управа подсчитала ущерб. К счастью, пострадавших от огня людей было немного. Даже среди пожарных, хотя профессионалы, как им полагается, и брали на себя работу на самых опасных участках. Не коснулся огонь и ни одного из кораблей на стапелях. А вот заводское оборудование и имущество фирмы Круппа оказались попорчены пожаром весьма основательно.
Огонь привел в негодность все постройки на площади, равной почти шести квадратным километрам. Сгорели электростанция, малярная мастерская, склады такелажа, слесарня с большей частью металлобрабатыващих станков, цех по производству шаблонов, лесосклад и угольный пакгауз.

Но пожалуй, хуже всего для завода было то, что во флигеле, примыкающем к административному зданию верфи, пламя полностью уничтожило инженерную документацию, и том числе - все экземпляры рабочих чертежей "русского заказа". Хорошо, что два комплекта черновиков этих чертежей сохранились дома у Раухфуса, но для того, чтобы восстановить необходимую документацию полностью, требовалось время. А фирма Круппа, не желая серьезно отступать от контрактных сроков постройки кораблей, приняла решение отложить спуск "Аскольда" не более чем на полтора месяца.

В русской военно-морской литературе нередко попадается версия, что именно пожар на крупповской верфи и утрата большей части рабочих чертежей были причиной того, что "Аскольд" остался единственым в мире крейсером этого проекта. Якобы, российскому Адмиралтейству было некогда ожидать востановления документов, и поэтому было принято решение на отечественных заводах строить крейсера однотипные штеттинскому "Богатырю", а не кильскому "Аскольду".
В действительности же существует иная причина такого решения. Гораздо более прозаичная и рациональная. "Богатырь" показался адмиралам Тыртову и Верховскому несравненно более выгодным в боевом отношении.

При сопоставимом водоизмещении и одинаковом составе основного вооружения у обоих крейсеров германской постройки, "Богатырь" отличался значительно более мощными связями основного набора корпуса и имел усиленную бронезащиту артиллерии. Так, например, все двенадцать шестидюймовых орудий "Аскольда", за исключением первого - бакового, установленного на приподнятой носовой надстройке, располагались на верхней палубе крейсера. В качестве защиты к пушкам полагались профилированные броневые щиты - и только. А "Богатырь" нес первую и последнюю пару шестидюймовок в башнях на носу и на корме. Еще четыре орудия были установлены на закрытой батарейной палубе и защищались броней казематов. Таким образом, только треть артиллерии главного калибра "Богатыря" имела легкие щиты.

Исследователи, отмечающие бесспорное преимущество "Богатыря" в защите апртиллерии, нередко забывают о том, что в военной технике, как, впрочем, и в любой другой, у каждого положительного свойства есть следующий из него недостаток. Если орудия крейсера прикрыты броневыми башнями, это на порядок понижает вероятность выхода пушек из строя при поражении вражеским снарядом, делает заметно меньшим риск в бою для артиллерийского расчета... Все это так. Но обратил ли кто-нибудь внимание на то, что башни "Богатыря" были устроены примерно так же, как башни современных ему броненосцев, только соответственно облегчены и уменьшены в размерах. При установке артиллерии в башнях на два орудия приходится один канал подачи снарядов, а это значит, что фактическая скорострельность пушек несколько снижается по сравнению с теми орудиями, которые установлены в щитах или казематах... Впрочем, предельная скорострельность в реальном бою используется редко.

Когда в Петербурге решался вопрос о том, по какому из двух германских проектов заказвать крейсера на русских заводах, немаловажную роль сыграл и тот фактор, что фирма Круппа положила за свою разработку высокую цену. Дороже, чем могла бы обойтись казне Николая Второго штеттинская лицензия. В частности, Крупп требовал, чтобы помимо денежного вознаграждения за передачу полного комплекта технической документации, Россия впридачу дала его заводам заказ на постройку еще одного боевого корабля. Переговоры об этом были прерваны по инициативе адмирала Верховского, убедившего Императора в том, что "Богатырь", по всей видимости, получится значительно надежнее "Аскольда".

Сомнительно, конечно, но капитан Первого ранга Владимир Дубельт утверждал в своих мемуарах, что дело было вовсе не в потенциальной надежности того или иного проекта. Просто адмирал не мог потерпеть в составе флота еще одного пятитрубного крейсера.

Пройдет время. Начнется война. Она-то и рассудит все споры, расставит все точки над "и". Пожалуй, только столетие спустя, когда история уже сама отфильтровала и сохранила для вечной памяти все самое важное, можно с уверенностью говорить о том, какой проект был лучше. А судьбы своей оказались достойны оба корабля...

Официальная закладка "Аскольда" была проведена только 8 июля 1899 года - без пышных церемоний, традиционных для российского военного флота. Не то чтобы практичные немцы не стали тратиться на устройство роскошного торжества, а просто странно бы смотрелось праздничное оформление закладки корабля, проводимой явно "задним числом", когда на стапеле уже выложен киль, возведены штевни, ведется установка шпангоутов и начата формовка стали для обшивки.

Несмотря на то, что закладка корабля была проведена скромно и почти незаметно среди заводских будней, одно из велений морской традиции было соблюдено свято. Для "Аскольда" были изготовлены несколько экземпляров закладных досок.

Установка закладной доски на киле строящегося корабля символизирует не только начало построечных работ, эта дата является своего рода первой точкой отсчета в его биографиии и впоследствии регулярно отмечается на борту как праздник. Более торжественным днем из считается только день спуска на воду.

Еще древние римляне завели обычай класть под степс первой мачты строящегося корабля новую монетку. Традиция родилась от языческой религии - приравнивая корабль к одушевленным существам, мореходы давнего прошлого считали, что в случае его гибели надо будет заплатить богам за переход души с этого света на тот. Так пусть всегда будет при нем монетка - про запас...

В течение долгих лет изменялся мир, забылось старое поверие, но до сих пор прежде, чем будет установлена обшивка второго дна на новом корабле, на его киль под первой мачтой крепят посеребренную пластинку латуни, на которой гравируют дату закладки, имя, нередко - технические данные. В конце девятнадцатого - начале двадцатого века с каждой закладной доски обыкновенно сразу изготавливали несколько копий, которые после церемонии закладки поступали в заводской музей, в Адмиралтейство, в коллекцию Императора.

На закладной доске "Аскольда" немецкий гравер изобразил стройный пятитрубный крейсер, идущий полным ходом по острой балтийской волне. Под "портретом" было написано на двух языках - по-немецки и по-русски - имя корабля и название завода-строителя. Одну из копий этой доски, сохранившуюся до наших дней, интересующийся читатель и сегодня может увидеть под стеклом на стенде Военно-Морского музея в Санкт-Петербурге...

Согласно контракту, на весь период постройки "Аскольда" Круппу отводилось 23 месяца, считая от момента подписания чертежей крейсера в производство 23 марта 1899 года. Из-за пожара на верфи к этому сроку добавили еще два месяца, хотя инженеры немецкой фирмы обещали обойтись меньшей отсрочкой.

На верфь с визитом приехал император Николай Второй. Офицеры русской наблюдающей комиссии во главе с Рейценштейном получили приглашения на борт императорской яхты "Полярная Звезда", где были представлены самому государю.

Отсутствовал на приеме только инженер де Грофе. Он временно проживал в Штеттине, приезжая в Киль только по делам постройки крейсера, и в разъездах пропустил предупреждение о предстоящем визите царя. Девятого сентября, когда члены наблюдающей комиссии были на аудиенции, де Грофе приезжал в Киль, но к царю его не допустили, поскольку инженер прибыл в гражданской одежде, а не в парадном мундире, как того требуют правила этикета.

Казалось бы, что страшного в том, что один из инженеров не присутствовал на борту "Полярной Звезды" и не получил почти формального монаршего рукопожатия... Однако, Главный Морской Штаб не преминул послать капитану первого ранга Рейценштейну выговор за слабую дисциплину среди его подчиненных. Одновременно в штабе отклонили просьбу об увеличении русским офицерам командировочного жалования.

В конце августа 1899 года, незадолго до своего визита в Германию, император Николай Второй собственноручно подписал указ о порядке проведения торжеств по поводу спуска на воду крейсера "Аскольд". И вновь, как и при закладке, церемонию было решено провести по возможности наиболее скромно.

Дело в том, что после спуска крейсер должен был еще без малого год провести у причала в акватории завода. Затем, по завершении достройки на плаву, сдать первый круг испытаний с немецкой заводской командой на борту. И только после официальной приемки "в казну" и освоения механизмов русским экипажем, по приказу Главного Морского Штаба "Аскольд" получал право поднять Андреевский флаг. А до этого времени строящийся корабль еще не принадлежал российскому флоту, являясь - впрочем, тоже весьма условно - собственностью завода.

Германский император Вильгельм Второй, принимая на аудиенции офицеров русской наблюдающей комиссии, сообщил капитану первого ранга Рейценштейну, что хотел бы лично присутствовать при крещении "Аскольда" во время спуска. Кто откажет государю!.. Но перед русским каперангом встала нешуточная проблема: согласно рекомендации своего монарха, провести спуск крейсера без особых торжеств, и в то же время принять все меры к тому, чтобы во всех деталях был соблюден дворцовый этикет при визите на верфь монарха чужого...

Рейценштейн обратился в Министерство Иностранных дел России. Но полученный оттуда ответ содержал, скорее, формальные рекомендации, нежели какие-либо конкретные советы. Так если Вильгельм не откажется от мысли приехать на спуск, то офицерам будущего экипажа "Аскольда" следовало прибыть в парадной форме, а над крейсером поднимать Андреевский флаг. А если визит не состоится, офицерам разрешалось явиться в вицмундирах, российского военного флага не поднимать - ограничиться обычным "триколором", какой носят на флагштоке гражданские суда...

Интересующемуся историей читателю, наверное, не раз случалось недоумевать, встретив в книге или на музейном стенде фотографии ощетинившихся пушками боевых кораблей под коммерческими флагами. Не удивляйтесь! Во мнрогих странах Европы новопостроенные корабли, несмотря на полностью укомплектованное вооружение, не считаются принадлежащими к военному флоту, пока не сданы ходовые испытания.

Адмирал П.П. Тыртов направил геманскому императору письмо, в котором в весьма витиеватых выражениях объяснял, что фактически, имянаречение крейсера уже состоялось - когда Его Величество Николай Второй подписал приказ о занесении корабля в списки флота России. А во время спуска крейсер будет лишь освящен православным иереем, специально приглашенным для этой цели. Впрочем, кайзер и не думал пока отказываться от визита на верфь, хотя его и огорчил тот факт, что принятого в Германии эпизода с разбиванием бутылки вина о форштевень русская традиция не предусматривает...

Пока Рейценштейн разбирался в тонкостях дипломатического этикета и разрабатывал два варианта регламента церемонии, на верфи рабочие заканчивали подготовку крейсера к спуску. Окрасили корпус ниже ватерлинии, проверили герметичность всех клапанов и кингстонов, прочеканили для прочности швы наружной обшивки.

Русское посольство в Берлине пригласило из Петербурга певческий хор. Из православной миссии прибыл святой отец Алексий (Мальцев), который должен был вести церемонию освящения крейсера. Завод Круппа доложил об окончательной готовности корабля к спуску 15 февраля 1900 года.

Но дипломатические интересы вновь вмешались в судьбу корабля. По инициативе самого кайзера спуск был отложен на две недели - чтобы дата празднества совпала с именинами новорожденного германского принца, сына Генриха Прусского... Кажется, о том, чтобы отпраздновать спуск "Аскольда" как можно скромнее, речь уже просто не шла!

Второе марта 1900 года (по европейскому стилю) выдалось первым по-настоящему весенним днем наступающего века. Над коричневой, с грязно-белыми островками кое-где сохранившегося снега, корой влажных черепичных крыш старого города дул ровный, сильный западный ветер. Низкие сизые облака стремительно проносились над открытым эллингом завода Круппа. Иногда - и словно нарочно, в самые торжественные минуты праздника - меж туч прорывалось по-весеннему ослепительное северное солнце.

Зевак на набережной было немного, в основном - рабочие завода Круппа и их семьи. Из числа почетных гостей присутствовали посол России в Германии и несколько военных чиновников из свиты атташе. Недавно сформированный экипаж крейсера замер в строе почетного караула.

Немецкий военный оркестр грянул бравурную маршевую мелодию. Рабочие перерезали тяжелый брус горизонтального задержника, и длинный узкий корпус корабля кормой вперед заскользил к воде по дымящимся полозьям спускового устройства. Врезался крупными трехлопастными винтами в серо-прозрачную воду заводской акватории, окатив ледяными брызгами некоторых смельчаков из публики, подобравшихся к самому краю гостевого балкона.

Православный священник - отец Алексий - произнес короткую речь, нечто среднее между проповедью и напутствием новому кораблю. Не преминул пожелать офицерам и матросам его экипажа "тихого, мирного, безмятежного плавания и по исполнении своего долга - счастливого возвращения в родной дом"... И странно звучали эти слова на фоне бравурных маршевых мелодий, под шелест столичных газет, предрекающих скорые боевые действия на дальнем Востоке. Знал бы пожилой мудрый поп, что с того момента, как этот крейсер покинет достроечную акваторию, и до самого списания в 1922 году в биографии "Аскольда" вряд ли наберется и несколько дней безмятежного мирного плавания!

Через неделю после спуска "Аскольда" на воду, когда крейсер уже стоял пришвартованным к специальному пирсу в достроечной акватории завода, на верфь привезли из тегельских механических мастерских полный набор котлов и главных мехнизмов - для установки на штатное место внутри корпуса корабля. Для этой операции в броневой палубе на уровне котельных и машинных отделений имелись особые люки, но практика показала, что для погрузки на крейсер громоздкого оборудования они недостаточно широки.

Что предпринять? Демонтировать на протяжении трети длины всего корпуса уже установленные различные верхнепалубные системы, снимать палубы и броню? А потом, после монтажа энергетики, собирать это все обратно?.. Но это было бы слишком долго и слишком дорого! А новая задержка относительно контрактных сроков совершенно не устраивала Круппа - в случае опоздания по срокам сдачи крейсера русскому Адмиралтейству, заводчик должен был заплатить крупный денежный штраф.

И тогда инженер Раухфус предложил следующий способ выйти из затруднительного полдожения: надо демонтировать палубы только над одним из котельных отделений, опустить туда котлы, а потом поместить на нужные места по отсекам, протаскивая через прорези в переборках. На первый взгляд, эта работа казалась едва ли легче полного вскрытия броневой палубы, поскольку каждая котельная установка из девяти весила около 40 тонн. Но Раухфус смог доказать свою правоту крупповскому проектному комитету, предоставив коллегам математический рассчет затрат времени и средств на оба способа монтажа.

К осени 1900 года главные механизмы "Аскольда" наконец, заняли свои места в энергетических отсеках. И руководство фирмы Круппа доложило в Санкт-Петербург, что по завершении полной сборки всего внутреннего и верхнепалубного оборудования, после отделки жилых кубриков и офицерских кают русский экипаж может приступать к постепенному освоению нового крейсера перед заводскими испытаниями. Правда, испытывать корабль по первому кругу следовало заводской команде...

Крупп спешил. Для скорейшего завершения достроечных работ на верфь были дополнительно наняты несколько сот рабочих разных специальностей - плотников, оружейников, такелажников, грузчиков. Рабочий день бюыл увеличен по продолжительности до 20 часов, но похоже, к намеченному сроку сдачи корабля в апреле 1901 года фирма все равно немного не успевала...

В это время каперанг Рейценштейн пишет управляющему Морским министерством России подробное донесение о положении работ на "Аскольде". Будущий командир был всерьез обеспокоен тем, что стремясь как можно быстрее сдать крейсер, германский завод, похоже, готов был кое в чем даже поступиться качеством своей продукции.

"...Все идет наспех. Мастеровых работает много, и день ото дня больше, а контроль за ними становится слаб, а между тем и сами мастеровые слабоваты, с малым опытом, так что довольно часто сделанное вчера - нынче надо переделывать... Мебель для офицерских кают завезли раньше необходимого, и при работах по отделке переборок и клепке бортовых швов часть ее уже попорчена; погруженные на батарейную палубу рундуки для матросских вещей загромождают ходы и мешают всему. Снарядные шкафы и кранцы первой подачи у орудий пришлось уже забраковать и заказать новые. Предложение мое поставить на заводской стенке деревянный навес, вроде сарая, и временно складировать дельные вещи, которые рано грузить на крейсер, в этом месте, было выполнено, но складывали неаккуратно молодые такелажники, и часть вещей придется также заменить... Особенно много поломанных беседок под снаряды. Готовые к установке трехдюймовые и шестидюймовые орудия храним пока при заводе - в том же достроечном сарае... По такому делу фирма все же рассчитывает сдать крейсер к сроку, то есть, в апреле... С целью улучшения качества работы, по скромному моему мнению, следует отменить спешку и перенести срок готовности крейсера по весне хотя бы на несколько недель. Если работать с душой и по совести, можно будет с уверенностью подготовить корабль не ранее конца июня."

Но Адмиралтейство не дало санкции на увеличение сроков. Мировая политическая обстановка диктовала свои условия, и новый крейсер был нужен своей державе как можно скорее. Даже в ущерб качеству мелких монтажных работ...

Есть в биографии любого корабля день, который запоминается навсегда, хотя и не отмечается официальным торжеством, как день закладки или спуска. Первый выход в море. Чаще всего - испытательный, с неполным комплектом экипажа и с заводской командой на борту, очень кратковременный выход - это все равно волнующий, счастливый момент только что начавшейся судьбы...

Крейсер "Аскольд" впервый раз покинул заводскую акваторию в Киле 11 апреля 1901 года.
День был ветренный, низкое, не по-весеннему серое небо, сплошь затянутое бледными кучевыми облаками, грозило скорой непогодой. Двухбалльная зыбь стелилась под длинный изящный корпус острыми гребешками коротких волн. Временами при движении против ветра крейсер "брал воду баком", и холодные струйки разбегались по плоской палубе у самого основания носовой надстройки, а в узких аккуратных шпигатах стояла морская пена.

Офицеры наблюдающей комиссии вместе с заводской испытательной командой тщательно следили за действием неприработавшихся механизмов нового корабля. Впрочем, русским морякам руководство фирмы Круппа посоветовало до поры до времени не вмешиваться в управление крейсером на испытаниях, поскольку до приемки за исправность всех систем "Аскольда" отвечал завод-строитель.

Так как помпы, подающие воду на котлы, были еще не до конца отрегулированы, Рейценштейн рекомендовал не повышать давление пара свыше 14 атмосфер. Но и этого оказалось достаточно для того, чтобы крейсер легко вышел на скорость 18 узлов с четвертью. Более чем неплохо для пробного пробега!

Единственное, что всерьез обеспокоило командира, так это проявившаяся на ходе свыше 13 узлов вибрация. Не обычная для узких и длинных легких крейсеров тонкая нервная дрожь под палубой на уровне машинных отделений, а резкая, натужная, словно лихорадка, сотрясающая корабль от носа до кормы.

Стрелка магнитного компаса, расположенного в нактоузе на ходовом мостике, "гуляла" от этой вибрации так сильно, что подчас невозможно было на нее смотреть - рябило в глазах. А когда вестовой принес для продрогших на апрельском ветру офицеров горячий кофе, его оказалось нельзя даже разлить по чашкам, не расплескав. Так и пили, передавая по кругу пузатый металлический термос, словно братскую чашу на древнем пиру...

На пятом часу пробега немецкий заводской инженер-испытатель Крицлер доложил Рейценштейну о том, что в двух котлах кормового отделения наблюдается дефицит воды - сказалась "недоведенность" приемных насосов. Через несколько минут аналогичный доклад поступил и из первой кочегарки. Командир приказал стравить пар и вывести все "голодные" спарки из действия, но по одной трубке в каждом из котлов все же разорвалось от пережога. Тогда было принято решение завершить на сегодня испытания и возвратиться в Киль, где немцы сразу же прступили к переборке и точной регулировке ходовых механизмов.

Когда письменный рапорт Рейценштейна о первом выходе "Аскольда" в море, посланный телеграфом в Санкт-Петербург, лег на стол начальника Главного Управления кораблестроения и снабжения, адмирал Верховский разразился гневом:
- Я же говорил, господа, что немецкий проект представляется мне чересчур странным! Мало, что у него труб пять, так еще и котельные помпы никуда не годны, и дрожь как у малярийного!.. Куда надежнее было бы строить крейсер по образцу нашей "Дианы", только заменить ей шестидюймовые пушки на полубаке и юте восьмидюймовыми - для усиления артиллерийского залпа! А теперь получим мы с вами результат вроде второго "Варяга". Тот тоже - с мировым рекордом скорости на бумаге, но фактически на ходу слаб, авария на аварии, и уже сейчас ясно, что в боевом отношении будет малоценен. Жаль, много казны потрачено зря!.. Вот "Богатырь", может быть, и получится действительно нужным флоту крейсером.

Удивительно, но факт: мнение Верховского поддержали и некоторые другие русские флотоводцы. Председатель МТК адмирал М.И. Диков, например, напомнил, что еще при заказе Крампу "Варяга" "Диана" предлагалась в качестве прототипного проекта, но американец эту идею отверг, и, похоже, напрасно. Впрочем, время покажет!

Покажет!... Не пройдет и четырех лет, как о "малоценном в боевом отношении" "Варяге" сложатся песни, и его имя будут приводить как пример боевой доблести. "Аскольд" будет признан лучшим из крейсеров-разведчиков первого ранга в Порт-Артурской эскадре. "Диана" же не проявит никаких боевых талантов, равно как и "Богатырь", пол-войны простоявший в ремонте из-за посадки на мель. Технические достижения решают многое в морской войне. Иногда - даже очень многое. Но - далеко не все!

А покуда германские инженеры-строители "Аскольда" вынуждены были давать объяснения русскому Адмиралтейству. В записке Раухфуса и Шульца по поводу результата первых испытаний крейсера "Аскольд" говорится, что регулировка приемных котельных насосов не может быть рассчитана с высокой точностью до первой пробы корабля на ходу. И только теперь, в процесе испытаний, можно полностью довести подачу воды на котлы до идеала, чем уже занимается завод. Что же касается вибраций, то они, по мнению Шульца, не выходят за принятые в немецком флоте нормы для быстроходных крейсеров на первом пробеге. Пройдет месяц-другой, механические части притрутся, произойдет прирабатывание главных машин, и дрожь если не исчезнет сама, то станет достаточно малоощутима.

Тем не менее МТК Адмиралтейства рекомендовал Круппу произвести подкрепление ходового мостика "Аскольда". Одновременно Верховский рассмотрел предложение Рейценштейна установить на открытом мостике легкую походную рубку. Во время выхода в Балтийское море в апреле офицеры наблюдающей комиссии промокли и промерзли, находясь на борту всего пять часов. А ведь вахтенным из постоянного экипажа крейсера придется совершать длительные переходы и стоять у нактоуза в любую погоду!

Примерный эскиз чертежа рубки был принят к производству только в самом конце испытательной программы. Видимо, адмиралу Верховскому в его петербургском штабном кабинете было не мокро и не холодно - в отличие от Рейценштейна на мостике "Аскольда". А может быть, руководитель ГУКиСа внял просьбе германской фирмы воздержаться от установки на крейсере какого бы то ни было дополнительного оборудования до завершения испытаний. Крупп опасался так называемого "построечного перевеса" - избыточного водоизмещения корабля по отношению к собственному проекту. Лишнее оборудование - лишние тонны металла, способные пусть незначительно, но исказить полученные на мерной линии скоростные результаты. А российское Адмиралтейство обещало штрафовать фирму за недобор крейсером контрактной скорости...

Не по той же ли причине МТК отказал Рейценштейну, предложившему значительно удлиннить рангоут "Аскольда"? При той высоте мачт, с которой крейсер вышел с завода, могли возникнуть некоторые трудности с сигналопроизводством - как флажным, так и по радио. Низкорасположенная антенна не добавляет дальности связи по радиотелеграфу. Но вопрос об изготовлении для "Аскольда" более длинных стеньг был также отложен до конца испытаний.

В мае 1901 года в петергофском дворце император Николай II заслушал доклад управляющенго Морским Министерством России вице-адмирала П.П. Тыртова о состоянии русских военно-морских сил на Дальнем Востоке. И царем было подписано распоряжение об отправке в Порт-Артур многочисленного пополнения флота, оставшееся в памяти моряков как "Петергофская программа".

Согласно этому документу, не позднее окончания летнего учебного сезона 1902 года в состав тихоокеанской эскадры должны были войти эскадренный броненосец американской постройки "Ретвизан", "Победа" - огромный, красивый корабль, являющийся, по сути, "межклассовым гибридом" броненосца и крейсера, шесть крейсеров первого и второго ранга, а также пять миноносцев. Имя "Аскольда" шло первым в крейсерском списке.

Меж тем приемка "Аскольда" русским флотом, кажется, задерживалась. 23 мая 1901 года крейсер вновь вышел на Кильскую мерную линию для испытания механизмов, но на втором часу пробега Рейценштейн потребовал прекращения программы и немедленного возвращения в Киль на завод, поскольку все три главные машины крейсера работали с ясно определяющимся "лишним" стуком, а вибрация корпуса не только не стала меньше после переборки и швартовной приработки механизмов, но и напротив, значительно усилилась.

В кормовой части корабля, над гребными винтами, трясло так сильно, что поставленный на палубу у флагштока стакан с водой досуха выплеснулся за несколько секунд.

Произошел даже анекдотичный случай, который, возможно, был бы смешон, если бы не свидетельствовал о серьезном неблагополучии. Немецкий механик, пришедший доложить о состоянии ходовых систем, не смог сказать ни слова, потому что пребольно прикусил себе язык до крови.

После этого Рейценштейн окончательно решил возвращаться в достроечную акваторию. А чтобы не пропал даром испытательный день, на обратном пути замерить, при какой частоте вращения винтов вибрация наиболее сильна. Выяснилось, что корпус крейсера начинает сильно вибрировать и испытывает ощутимые удары воды, отбрасываемой винтами в подводную часть борта, уже на 95 оборотах в минуту.

Но как только тахометры показали более 115 оборотов, крейсер внезапно почти перестал дрожать и полетел по волнам стремительно и плавно, как и полагалось. Наиболее приемлемым режимом хода для него оказались не "экономические" 10-13 узлов и не 15-18, как предсказывал Рейценштейн, а что-то около 20 узлов с небольшим. Командир был несколько удивлен:
- Я полагал что мы строим и испытываем разведчика для эскадры. Но похоже, традиционные эскадренные ходы вообще не для него!..

Шульц при этом отметил, что комиссии следует обратить особое внимание на состояние подшипников всех трех главных валов крейсера. Ревизия подшипников после пробега выявила некоторые их перекосы, впрочем, не возникшие от вибрации, а скорее всего, еще установочные, то есть, получившиеся при сборке механизмов.

Как только установка подшипников была уточнена, а их баббитовые вкладыши немного притерлись, вибрации корпуса на средних и больших ходах действительно понемногу уменьшились. В дальнейшем крейсер не давал вибраций больше нормы - за исключением тех случаев, когда получал на войне повреждения по механической части.

Главным этапом ходовых испытаний для любого боевого корабля в ту эпоху считались прогрессивные пробеги на мерной линии, когда на удобном по розе ветров, погодному режиму и глубинам полигоне - без мелей, островов и резких течений - отмеряется прямолинейная фиксированная дистанция. Чаще всего - от одной до десяти миль длиной. Маршрут отмечается особыми буйками-вешками.

Новый корабль галсирует вдоль шеренги вешек туда и обратно, раз от разу увеличивая скорость хода. Всего таких пробегов может быть от шести до нескольких десятков. Первые два галса - "незачетные", тренировка и освоение дистанции, а потом уже можно разгоняться. На двух последних галсах выясняется фактический предел скорости.

Во флоте России было принято выходить на прогрессивные испытания при водоизмещении по боевой норме - с полным запасом котельной воды, топлива, при укомплектованном вооружении и весе боезапаса. Осадка должна быть в пределах естественной ватерлинии и на ровный киль, котлы - чистыми, без засолений и отложений осадков в трубках, механизмы - иметь среднеобильную свежую смазку. Искусственную тягу, равно как и другие методы форсировки (ускорения сгорания топлива) применять запрещалось.

Для достижения "чистого" результата, который потом будет записан в таблицу тактико-технических данных нового корабля, надо было также, чтобы на днище не было ни морской травы, ни ракушек, ни даже облезшей краски. "Аскольд" после спуска достраивался на плаву чуть больше года, и за это время на его подводной части наверняка завелись водоросли, так что перед выходом на мерную линию надо было пройти чистку в доке.

Но Крупп свободным доком для этих целей не располагал. Правлению фирмы удалось договориться о том, что один из своих плавучих доков русскому крейсеру предоставит завод "Блом унд Фосс" в Гамбурге.

Рейценштейн обратился в МТК Адмиралтейства с письмом, в котором сообщал, что крейсер уже в достаточной мере готов к тому, чтобы совершить переход из Киля в Гамбург под собственными машинами, а не на буксире, как предлагал Крупп. Заодно можно будет попрактиковаться в прохождении навигационно сложной акватории - Кильского канала. Русское Адмиралтейство согласилось с этой идеей. Но здесь возникли очередные проблемы бюрократического характера.

Согласно действовавшим в Германии законам, через Кильский канал своим ходом могли следовать только корабли и суда, застрахованные от навигационной аварии в Немецком Страховом Обществе, которое еще называют "Германским Ллойдом". Российская сторона готова была оплатить страховой полис для "Аскольда" - но после приемки крейсера "в казну", не раньше. А если страховать будет завод Круппа, то крейсер может быть зарегистрирован только в том случае, если на его гафеле будет флаг гражданского флота Германии, а на мостике - германский капитан, поскольку до официальной передачи русскому флоту у корабля нет прав на ношение флага военного...

Переписка германских и русских чиновников заняла без малого полмесяца, и в конце-концов, Адмиралтейство предложило компромисс. Пусть "Аскольд" поднимет коммерческий флаг Германии и заводской вымпел, но пойдет под командованием своего "штатного" командира - капитана первого ранга Рейценштейна. А для того, чтобы до конца соблюсти закон, рядом с русским офицером на мостике будет находиться один из опытных гамбургских гражданских шкиперов. Все равно для прохождения канала пришлось бы нанимать немецкого лоцмана!

В душном и влажном июне, 13 числа, германский фотограф Рудольф Ренн сделал одну из самых красивых фотографий "Аскольда". По заштилевшей перед грозой зеркальной воде между темно-серых гранитных берегов неспешно и аккуратно движется стройный белый крейсер. Тонкие стрельчатые мачты царапают низкие облака. Впереди в отдалении маячит высокий пролет ажурного моста над поворотом канала. Посередине пролета отчетливо заметен разрыв и поднятые створки настила - мост заранее разведен. Слабый ветер колышет на гафеле ясно заметный германский гражданский триколор. И зеркальная вода отражает чуть искаженные тонкие трубы - числом пять... "Аскольд" идет в Гамбург.

Воды канала были пустынны во время его перехода. Не то что гражданских пароходов не было - ни буксира, ни мелкого рыбачьего катерка... Администрация канала, хорошо знакомая с условиями обеспечения секретности для военных кораблей, на всякий случай запретила всякое движение других судов во время перехода "Аскольда". Сам начальник лоцманской службы канала с двумя помощниками встал на мостик рядом с Рейценштейном. Пожалуй, с большей осторожностью здесь проводили только яхту "Гогенцоллерн" из состава лейб-конвоя Его Величества кайзера Вильгельма II.

А уже 14 июня крейсер встал в малый плавучий док кампании "Блом унд Фосс", и портовые рабочие Гамбурга приступили к очистке от обрастаний подводной части корабля. После этого предстояло сделать контрольную прочеканку клепаных швов обшивки ниже ватерлинии и заново окрасить корпус.

На время проведения этих работ фирма "Блом унд Фосс" расквартировала на крейсере около 200 человек своих рабочих. Докеры заняли несколько кубриков, пустующих до прибытия оставшейся части русского экипажа. И уже через пару дней Рейценштейн с трудом удерживался в рамках дипломатической корректности при разговорах с правлением порта.

Дело в том, что вопреки распространенному стереотипу о немецкой аккуратности, рабочие совершенно запакостили крейсер. Как писал русский командир, "Фирма содержит ремонтирующиеся у нее корабли весьма грязно, у нас батарейная палуба и трюмы пришли в невозможный вид." А в кубриках "Аскольда" пришлось даже менять линолеум...

Фирма Круппа предлагала, чтобы обратный переход после докования "Аскольд" совершил тем же маршрутом. Но Рейценштейну не терпелось проверить вверенный ему корабль на первом дальнем переходе. Каперанг отписал в Адмиралтейство телеграмму, в которой, ссылаясь на сложности при прохождении Кильского канала, просил разрешить "Аскольду" идти обратно вокруг Ютландского полуострова - Через Северное море, проливами Скагеррак и Каттегат.

Верховский, памятуя, сколько времени ушло на разрешение всяческих формальностей о флаге, шкипере и лоцманской службе, разрешение на переход морем подписал. И только после этого изволил обратить внимание на то, что следуя через Скагеррак и Каттегат, "Аскольд" с неизбежностью пересечет границу влияния третьей, не участвующей в переговорах о маршруте крейсера страны - Дании...
- Вот ведь, черт возьми, недоразумение этот "Аскольд"! Испытания не сданы, ни флага не получил, ни вымпела - и вот так, не вступив в кампанию, по сути пойдет в заграничное плавание... Да где такое видано!
Однако, отзывать уже отправленную из Петербурга в Гамбург телеграмму было уже поздно. Да и Крупп согласился с мнением Рейценштейна, что следует проверить крейсер на переходе длительностью поболее, нежели путь до испытательного полигона и обратно.

Рейценштейн еще во время первых пробегов обратил внимание на то, что "Аскольд", идя под двумя машинами, управляется гораздо лучше, нежели когда использует третью. Теперь, следуя Северным морем к створу пролива Скагеррак, крейсер легко развил пятнадцатиузловой ход под двумя машинами.

Центральный винт свободно вращался под потоком набегающей воды, вибрации были незначительны, и во время движения по прямой не усиливались даже при резком увеличении числа оборотов. Но стоило попробовать переложить руль более чекм на 15 градусов в любую сторону, как узкий тощий корпус снова пронизывала ставшая уже привычной нервная судорога. К тому же устройство разобщения третьего вала оказалось чересчур сложным, и попытка на ходу ввести в действие третью машину заняла почти полтора часа. Когда же это наконец, удалось, вновь проявились вибрации...

Эти злосчастные вибрации уже снились Рейценштейну по ночам, о чем он не преминул сказать немецкому инженеру Крицлеру и своему коллеге де Грофе... Впрочем, немец в очередной раз успокоил русского каперанга заверением, что примерно через полгода все само по себе войдет в норму. Де Грофе был меньшим оптимистом и предлагал в ближайшее время пересмотреть конструкцию гребных винтов "Аскольда"

На входе в Скагеррак "Аскольд" получил первую в своей жизни штормовую практику. Волнение свыше четырех баллов - не редкость в этих водах, и для русского крейсера, ориентированного на службу на Дальнем Востоке, где гораздо чаще бывает куда более интенсивный шторм, такая проверка на мореходность может считаться чем-то вроде легкого экзамена по школьной программе.

Правда, получив рапорт Рейценштейна о поведении корабля на волне, Верховский первым делом потребовал телеграммой уточнить, насколько проявился дрейф крейсера при боковом ветре. Не верил старый адмирал в то, что пятитрубный "Аскольд", имеющий относительно большую для своих размеров боковую "парусность", сможет адекватно выдерживать заданный курс в штормовую погоду. И был весьма удивлен, когда в ответной телеграмме командир "Аскольда" сообщил о том, что ни крена, ни бокового сноса от ветра при штормовании в Скагерраке у крейсера не наблюдалось.

"Аскольд" вернулся на кильский рейд 23 июня. А уже на следующий день на борт крейсера поднялось 16 русских офицеров и технических специалистов наблюдающей комиссии. Началась официальная приемка, на которую Адмиралтейство щедро отвело почти полгода - до 6 января 1902 года.

Первым делом комиссии следовало освидетельствовать крейсер на предмет соответствия проектным спецификациям. Затем надо было последовательно испытать все системы и механизмы корабля, начиная со вспомогательных. Далее по программе планировался выход крейсера на артиллерийский полигон и проверка стрельбой всех орудий.

При артиллерийских испытаниях, которые комиссия начала проводить 28 июля на учебном полигоне поблизости от Киля, выяснилось, что синхронный выстрел нескольких пушек крейсера вредно отражается на некоторых деталях конструкции. Так во время залпа 152-миллиметровых орудий носового плутонга сорвались с петель некоторые двери в надстройке, лопнули стекла в нескольких иллюминаторах и в обоих носовых прожекторах на мостике. Причем, Рейценштейн, составляя очет об испытаниях, не преминул заметить, что "...хотя для других флотов мира, скажем, для британского, подобные явления считаются допустимыми, мы предпочитаем более высокие нормы прочности как основного набора, так и дельных вещей у своих кораблей."

Во время испытания шестидюймовых орудий кормового плутонга выяснилось, что при стрельбе под углом меньше 30 градусов к диаметральной плоскости крейсер получает ожоги обшивки от дульных газов и довольно серьезные повреждения надстройки. Впрочем, гиперподвижность артиллерии при палубном способе установки признавалась в те годы естественным явлением. Плутонговым командирам даже выдавались специальные таблицы, в которых указывались как полученные опытным путем оптимальные углы ведения огня, так и опасные для самого стреляющего корабля.

В начале осени 1901 года Рейценштейн рапортовал в Петербург о готовности "Аскольда" к официальным прогрессивным испытаниям. Пробеги на выяснение фактического скоростного предела было решено провести на Данцигской мерной линии.

Перед выходом из Киля наблюдающая комиссия потребовала догрузить крейсер дополнительным балластом. Дело в том, что, согласно русским испытательным правилам, корабль должен выходить на мерную милю, имея реальное "боевое" водоизмещение - то есть, со стандартным запасом всех расходных материалов. Но "Аскольд" еще не имел права принимать, например, боеприпасы по полной норме, поэтому для компенсации дефицита водоизмещения и возникла необходимость использовать балласт.

Фирма Круппа специально завезла на верфь около полутора-двух сотен тонн нарезанного металлического бруса - в рассчете на то, что крейсер будет пользоваться этими "болванками" в качестве балласта. Но Рейценштейн не согласился помещать в артпогреба "Аскольда" крупные куски железа, заявив, что легче достигнуть оптимального расположения балласта при обычной догрузке углем. Угольный балласт точнее дозируется!.. На что руководство завода ответило странным письмом, в котором немцы чуть ли не упрекали русского каперанга в стремлении обвести фирму вокруг пальца.

А что если крейсер по пути на испытательный полигон будет попросту брать уголь из этого дополнительного запаса и "подъест" балласт? Скоростной результат, достигнутый на мерной линии, уже нельзя будет считать "чистым", на методы работы Круппа падет тень перед лицом потенциальных заказчиков - и это при том, что от "Аскольда" вполне можно ожидать исключительно хороших достижений по скорости... Поди потом докажи, что рекордные показатели хода достигнуты не в переоблегченном виде!

Рейценштейн - человек от природы резкий и довольно обидчивый - сначала вообще был намерен оставить эти инсинуации без ответа. Но когда речь зашла о том, чтобы балласт уже начинали грузить на крейсер, заявил, что, во-первых, российскому флоту совершенно не нужен корабль с "дутым" рекордом в техническом формуляре, а во-вторых, если правлению фирмы угодно, пусть немцы опечатают все расходные бункера "Аскольда", оставив доступными к использованию только те штатные угольные ямы, в которых содержится запас, принятый непосредственно для испытаний.

Кстати, даже если бы "Аскольд" в действительности по дороге к мерной миле пользовался углем из балластного запаса, то не так уж и много бы уничтожил. Десяток-другой тонн, не больше. Балтийское море - домашняя акватория Западной Европы, здесь нет ни одного по-настоящему дальнего расстояния...

Как бы то ни было, настойчивость Рейценштейна принесла свои плоды. Завод согласился, что в качестве компенсации за отсутствие боезапаса можно применять мешки с углем.

На момент выхода на испытательную дистанцию водоизмещение "Аскольда" составляло 5950 тонн, что в точности соответствовало проектным предположениям Раухфуса. Накануне угольной погрузки собственная команда крейсера под руководством заводских экспертов взяла пробы угля, и теперь в расходных угольных ямах крейсера находился отборный бездымный "кардифф" - самый лучший из того, что нашлось на складах верфи.

Но хороший уголь еще не гарантирует рекордного результата - в особенности, если управляет кораблем сводный экипаж, а погода стоит такая, что за туманом не разглядишь с мостика даже фарватерный буй в полукабельтове от носа...

Несильный ветер, порой срывающий невесомую соленую пену с острых гребней мелкой, противной зыби, был не в силах разогнать этот туман. Пасмурный день стоял душный и влажный, и подчас в котельных отделениях корабля было нечем дышать - даже при исправной работе всех систем вентиляции и открытых входных люках всех кочегарок. Люки, кстати, держались открытыми не только из-за духоты, но и для того, чтобы исключить применение какого бы то ни было способа искусственного усиления тяги.

"Аскольд" совершил по мерной линии всего четыре галса - каждый по две мили длиной. И уже в середине третьего пробега вышел на скорость, превысившую проектный показатель - 23,39 узла. Этой цифре, осевшей в списках тактико-технических данных и во флотских определителях той эпохи, и суждено было остаться в истории в качестве скоростного показателя нового крейсера. В дальнейшем, когда окончательно "притерлись" все детали механизмов корабля, "Аскольд" ходил и быстрее...

Прогрессивные испытания не выявили ни одного серьезного конструктивного дефекта, ни одной ошибки в проектных рассчетах, ни одного факта нарушения технологии сборки машин. Даже пресловутые вибрации, как и предсказывал инженер Шульц, постепенно становились все менее и менее заметными. Легкое пропускание пара возле сальников в местах выхода магистрального паропровода из цилиндров правой машины Рейценштейн счел "совершенно не важным явлением, устранимым путем повторного обжима двух-трех латунных манжет на патрубках паропровода".

Теперь "Аскольду" предстояло сдать экзамен на ходовую выносливость. В крейсерском классе как нигде ценится способность корабля к долгим погоням "на измор", поэтому испытательная программа составляется так, чтобы можно было проверить эту способность по всем параметрам. В данном случае наблюдающая комиссия распорядилась не позднее 15 сентября 1901 года вывести крейсер на шестичасовой непрерывный пробег полным ходом. В случае успешной сдачи первого пробега крейсер возвращался на завод, где кочегарной вахте давались сутки отдыха. После этого предстояло еще шесть часов полного хода в открытом море - причем, например, штормовые условия не считались поводом к отмене испытания. Ремонт или переборка механизмов в интервале между пробегами аннулировали результат и назначалась "переэкзаменовка".

Немецкие инженеры были весьма удивлены условиями этого испытательного цикла. Дело в том, что в Германии новопостроенный корабль обычно проходил при заводе лишь полный круг прогрессивных пробегов. Как только проектная скорость бывала достигнута и удерживалась не менее часа, завод считал задачу контракта выполненной, получал от военного ведомства деньги за проделанную работу и передавал корабль в эскадру. А там уж пусть адмиралы в учебном отряде более подробно выясняют, на что способен новичок!.. В конечном итоге, вся "доводка" боевых кораблей по механической части в кайзеровском флоте проводилась ремонтными предприятиями казенных верфей при военных базах, а не частными заводами-строителями.

15 сентября 1901 года "Аскольд" вышел к острову Борнхольм - стартовой точке первого шестичасового испытательного пробега. Средняя скорость крейсера на протяжении всего маршрута, пройденного за отведенное время, составила 23,59 узла. Эта цифра на несколько десятых долей узла превышала показатель, предусмотренный контрактом.

Следующую серию испытаний пришлось отложить на двое суток в связи с неблагоприятной погодной обстановкой. Над Кильским заливом повис тяжелый низовой туман - первый в эту слишком рано наступившую осень. Необыкновенно плотный туман. В молочно-белой густой пелене растаяли очертания низкого берега, потерялись маршрутные вешки на испытательном полигоне. Корабли в порту и в заводской акватории у верфи Круппа весь день надсадно подвывали сиренами, чтобы избежать столкновений.

Рейценштейн, уверенный в том, что крейсерскому классу погода - не препятствие для выполнения боевых задач, пытался было убедить руководство завода в необходимости для "Аскольда" продолжить испытания. Но Крупп предпочел немного перестраховаться и самолично распорядился в этот день ни один из находящихся в достройке кораблей в море не выпускать. Команды на борту молодые, несплаванные, щедро дополненные заводскими механиками, помогающими осваивать новую технику... Мало ли что может случиться при таком ограничении видимости!

И может быть, русскому каперангу удалось бы переспорить немца. Но сам автор проекта "Аскольда" Раухфус предложил компромисс: Если крейсер сможет принять и расшифровать флажный сигнал, поданный с борта комендантского катера, значит, видимость допускает проведение испытаний.

Катер находился в заводской гавани всего в полутора кабельтовых от носа "Аскольда", но сигнальщики на мостике крейсера не только не смогли разглядеть его флаги, но и вообще не увидели никакого катера. Рейценштейн попытался исследовать густую жемчужную завесу в бинокль, и понял, что туман продолжает наплывать: через пятнадцать минут после начала опыта с мостика крейсера не было видно даже собственного гюйсштока... Скрепя сердце, Рейценштейн уступил немецким инженерам и отменил выход в море.

Пробег состоялся следующим утром, 17 сентября, когда туман начал понемногу рассеиваться под воздействием свежего юго-западного ветра. "Аскольд" не подвел своего создателя: показатели хода снова оказались выше контрактного, и более того, было улучшено прежнее достижение. Почти в течение часа скорость крейсера составляла более 24 узлов!

В рапорте Рейцештейна Главному Морскому Штабу значится: "С каждым разом машины крейсера улучшаются, сам крейсер - вполне хороший корабль... заданной ему задаче удовлетворяет полностью". Вот так - коротко и конкретно. Но за скупыми строками военного канцелярита стоит подлинный триумф инженерной мысли начала двадцатого столетия.

По окончании второго круга испытаний крейсер прошел полную переборку механизмов с подробной ревизией состояния котлов и машин. Заводские инженеры во главе с самим разработчиком ходовых крейсера Шульцем тщательно обследовали корабль. У немцев была вполне конкретная цель - определить, какую систему котлов ставить в будущем на своих запланированных к постройке крейсерах, и "Аскольд", по сути дела, являлся для завода Круппа опытово-испытательной единицей.

Осмотр не выявил ни избыточного засоления трубок в котлах, ни дефектов коллекторов, ни сборочных недочетов в машинах. Легкое проседание главных валов на подшипниках было в пределах так называемой "нормы приработки", истирание баббитовых поверхностей подшипников происходило равномерно, а значит, изготовление валов и регулировка соосности всех механических частей были проведены правильно.

Тем не менее, Рейценштейн воспользовался своим правом начальника наблюдающей комиссии и назначил еще одно, дополнительное испытание. 3 ноября 1901 года в Кильской бухте "Аскольд" совершил в течение двух с половиной часов четыре прогрессивных пробега с выходом на максимально возможную скорость. При 128 оборотах винтов в минуту мощность машин составила 23,5 тысячи индикаторных лошадиных сил. Ни побегов пара через места соединения паропроводов, ни стука, ни избыточной вибрации выявлено не было.

Стройный пятитрубный крейсер стремительно и плавно летел по засвежевшей волне, вздымая высокий бурун у форштевня, и был момент, когда наблюдающий офицер зафиксировал на лаге 24,81 узла... Мировой рекорд для крейсеров такого водоизмещения!

Прежнее достижение, принадлежащее "Варягу", составляло 24,59 узла. Но крейсер американской постройки был оснащен котлами Никлосса - тонкотрубными, как и шульцевская система, но значительно менее выносливыми и надежными. Известно, что во время испытательного пробега в Бостоне приемные створки котельных топок "Варяга" были раскалены докрасна. А кочегары собственного экипажа и испытательной команды завода Крампа окатывали друг дружку холодной водой, чтобы не упасть в обморок от жары в котельных отделениях. В дальнейшем из-за систематических неисправностей по механической части, вызванных неверным рассчетом парораспределения в котлах Никлосса, "Варяг" вообще потерял скорость, и в течение 1902-1903 года становился в ремонт после каждого выхода на учения. "Аскольду" рекорд дался значительно меньшими усилиями, и без сомнения, мог быть повторен в дальнейшем - в том числе боевой обстановке. Не пожалел бы только портовый комендант хорошего угля!

К середине ноября крейсер был готов к приемке, но Рейценштейн не спешил, решив подождать полного укомплектования экипажа. К 17 ноября из Петербурга в Киль должны были прибыть еще 250 матросов и два офицера, а кроме того - военврач и священник, без которых в русском флоте не обходилась ни одна кают-компания крупного корабля. В ожидании доукомплектации "Аскольд" встретил холодную осень 1901 года на своем ставшим уже привычным месте - у заводской стенки верфи Круппа.

Меж тем, осенняя погода преподнесла русским морякам неожиданный сюрприз: наступившие холода выявили у "Аскольда" конструктивный недостаток "по бытовой части": в жилых помещениях - и в экипажных кубриках, и в большинстве офицерских кают, и даже в лазаретном отсеке отсутствовала облицовка переборок и подволока. Проще говоря, стены и потолки не были подбиты мягкой теплой пробкой, как это было принято у русских боевых кораблей, а представляли собой крашеные металлические плоскости безо всякой теплоизоляции.

Для немцев, плававших, преимущественно, по Северному и Балтийскому морям, в мирное время учебный сезон заканчивался с наступлением ледового периода. Корабли забивались в мелководные бухты Гамбурга, Киля и Вильгельмсхафена, и пережидали холода в режиме отопления с берега. Экипажи в это время оставались на борту только у дежурных, остальные почти постоянно жили в казармах на берегу. Весной, когда акватории очищались ото льда, можно было уже отогреваться собственным паром и выходить на учения.

В русском флоте господствовал несколько иной принцип - так называемый "цензовый". По сути дела, не важно было, зимой или летом проходить учебную программу в практическом плавании. Определяющим было только количество времени в году, в течение которого корабль находится "в компании" или "в резерве". Следовательно, можно было встретить холода и в открытом море, скажем, в ноябре на широте Архангельска.

В свою первую осень после спуска на воду "Аскольд" промерз страшно. При пуске в отопительные магистрали собственного пара от котлов крейсера, потолки в кубриках под верхней палубой отпотевали так, что морякам в буквальном смысле слова лилась за шиворот вода. Отсыревали койки. Температуру воздуха в жилых отсеках не удавалось поднять выше двенадцати-пятнадцати градусов - несмотря на посменную работу трех котельных отделений из пяти. Для сравнения: при водоизмещении почти в два раза больше и огнетрубных котлах старого "Адмиралтейского" образца, русский броненосный крейсер "Рюрик", построенный в 1892 году в Петербурге, обходился для самообогрева одним спаренным котлом в дежурном отделении...

Однажды, отписав после утренней поверки в лазарет пятерых простуженных новобранцев, Рейценштейн потребовал приведения бытовых условий на крейсере в соответствие с русскими нормами. Но заводу было уже откровенно некогда этим заниматься. По мнению Круппа, германский флот давно бы уже забрал достроенный корабль в учебный отряд, а проявившиеся эксплуатационные недостатки можно ликвидировать и в портовых мастерских... В последнем разговоре с руководством верфи Рейценштейну даже намекнули, что "Аскольд" явно "засиделся" на заводе. Пришлось отложить решение вопроса о теплоизоляции кубриков до прихода крейсера в Россию.

А покуда председатель наблюдающей комиссии вынужден был принимать немецких инженеров в командирском салоне "Аскольда", не снимая фуражки - вопреки традиции, предписывающей в помещении находиться без головного убора. Уж лучше пусть с потолка капает на фуражку, а не на голову!

Тем не менее, крейсер был уже фактически готов к зачислению в состав Российского Императорского флота. К декабрю в Киле собралась полным составом его команда, и Рейценштейн написал в Главный Штаб пространное письмо, в котором просил разрешить "Аскольду" уйти с января по май 1902 года в практическое плавание по акваториям Северного и Балтийского морей. По мнению каперанга, сложные погодные условия с зимними штормами, "бродячими" льдами и плотными туманами явились бы для нового корабля лучшей школой, и к маю "Аскольд" пришел бы в Кронштадт уже не зеленым новичком, а полноценной боевой единицей со сплаванным экипажем.

Но под шпилем Адмиралтейства рассудили иначе. Вице-адмирал Диков счел рейценштейновскую программу экстремальных учений преждевременной. Морской министр поддержал мнение штаба. И в результате, вместо разрешения выйти в первый самостоятельный заграничный поход, "Аскольд" получил категорический приказ быть к первому января 1902 года в Либаве.

Рейценштейн знал, что в Либаве крейсеру скорее всего придется зимовать у причала в порту имени Александра III - то есть, фактически, провести несколько месяцев в бездействии, занимаясь только "кабинетными" учениями. И началась очередная эпопея с военно-чиновничьей перепиской по телеграфу!

Месяц ожесточенного спора со штабом не принес почти никакого результата. "Ценз" победил! Единственное, на что мог рассчитывать капитан I ранга Рейценштейн, так это недели на две морской практики для "Аскольда" в конце декабря 1901 года. Впрочем, штабная канцелярия сразу же сообщила командиру крейсера, что ровно на такой же срок будет сокращена программа заграничного похода, запланированного на осень 1902 года.

Рейценштейн попробовал возразить... Лучше бы и не пытался! В ответ телеграфный провод принес гневную отповедь за подписью самого Управляющего Морским Министерством России - вице-адмирала П.П. Тыртова:

"Ни один из наших строящихся кораблей не совершал еще практических плаваний ранее, нежели бывал принят флотом от завода. Вам не следовало прежде времени требовать полную команду и определять срок начала кампании. Приказ "Аскольду" не позднее 1 января быть в Либаве и закончить кампанию ПОДТВЕРЖДАЮ."

Ну что на это можно ответить! Только Рейценштейн не был бы Рейценштейном, если бы испугался адмиральского гнева. В телеграмме от 9 декабря 1902 года он пишет Тыртову, что крейсер к плаванию вполне готов, но так как русский флот впервые получает корабль с такими высокими скоростными данными, следовало бы привести его в Кронштадт пред очи Императора еще и ПОЛНОСТЬЮ БОЕГОТОВЫМ. Потому что теоретически быть способным к совершению похода - это одно, а уметь вести себя в море - совершенно другое. В техническом отношении "Аскольд" - великолепная боевая единица, но выучки ему явно недостает, поскольку экипаж едва месяц, как укомплектован. Поэтому, мол, командир и торопил штаб с присылкой недостающей части команды. Поэтому и хотел пустить крейсер в зимнее плавание. Ведь, в конце концов, ничего не случилось, когда "Аскольд", возвращаясь с докования перед испытательным пробегом, обошел Ютландский полуостров!

Официальная приемка "Аскольда" Российским Императорским флотом состоялась 6 января 1902 года. А уже 11 января, после принятия полных запасов угля, котельной воды и продовольствия для экипажа, крейсер стал готовиться к отбытию по месту службы - в Россию.

14 января на Кильском рейде состоялся парад боевых кораблей германского флота, посвященный дню рождения Вильгельма II. "Аскольд" волею судьбы оказался на этом параде единственным представителем России. Правда, праздник серьезно омрачила непогода - густой туман воспрепятствовал парадным эволюциям, показательные маневры в Кильской бухте были свернуты раньше срока. Трое суток зимнего шторма помешали кайзеру нанести визит на эскадру, и парад, фактически, проходил в отсутствие главного виновника торжества.

Более-менее устоялась погода только к семнадцатому числу. И как только с городской метеостанции был получен благоприятный прогноз, Рейценштейн распорядился готовиться к выходу в море. Перед уходом в Россию следовало сначала ликвидировать девиацию компасов "Аскольда" и потренировать машинную команду, до сих пор работавшую с механизмами крейсера только под руководством германских заводских инструкторов.

Метеорологи, как водится, ошиблись. Из-за периодически налетающих шквалов со снежными зарядами "Аскольд" не поднимал во время этого выхода скорость выше 19 с половиной узлов, а выяснение девиации и выверение компасов сделалось весьма затруднительным из-за крайне плохой видимости. Тем не менее, к вечеру задача была выполнена, и крейсер возвратился на внешний рейд Киля вполне готовым через несколько дней покинуть этот город навсегда.

Завод Круппа получил последний, уже десятый по счету гонорар за постройку "Аскольда", щедро дополненный специальной премией от российского Императора. Новый корабль обошелся русской казне в пять миллионов золотых рублей, что считалось относительно недорого для бронепалубного крейсера первого ранга. Например, выплаченный за постройку на американских верфях крейсера "Варяг" гонорар филадельфийскому заводчику Чарльзу Крампу составил на миллион больше.

26 января в Киле состоялся спуск на воду учебного корабля "Океан", также строившегося по заказу русского флота, и экипаж "Аскольда" принял участие в торжествах про этому поводу.

"Океан" представлял собой по проекту более чем странное создание, лишенное строгой функциональности настоящего боевого корабля, но обладающее целым рядом нестандартных конструктивных решений. Крупный высокобортный корпус его - около одиннадцати тысяч тонн водоизмещением - свидетельствовал о великолепных мореходных качествах. Но при этом максимальный калибр вооружения, которое планировалось на этом корпусе устанавливать, составлял всего 120 миллиметров. А в трех котельных отделениях корабля находилось три комплекта котлов трех разных конструкций - чтобы обучающиеся кочегары и трюмные могли одновременно осваивать самые распространенные в военных флотах мира типы ходовых систем.

По сути дела, это был первый прецедент создания целевого учебного корабля для подготовки котломашинных вахт. До его вступления в строй в учебных отрядах обыкновенно служили старые, "выплававшие ценз" корабли. Это создавало определенные неудобства, поскольку эволюция военной техники шла быстро, и каждый кочегар-новобранец при переводе в боевой экипаж должен был переучиваться заново. В случае войны "Океан" мог бы даже принять участие в боевых действиях, правда, только в ранге вспомогательного крейсера-рейдера.

На следующий день после праздника по случаю спуска "Океана", около полудня "Аскольд" должен был уходить в Россию.

Проводы были скромными. Руководство завода устроило небольшое торжество с банкетом для отбывающих на родину русских офицеров. Рейценштейн зачитал вслух благодарственное письмо кайзеру Вильгельму II, которое сразу же было доставлено на берег и телеграфом отправлено адресату. Матросы получили от городских властей подарки на память - вышитые кисеты и эмалевые картинки с видами Киля.

Непогода - холодный дождь со снегом - разогнала зевак на заводской набережной, и мало кто из германских рабочих, принимавших участие в создании "Аскольда", видел как изящный стройный корабль поднял якоря и с помощью маленького черного портового буксирчика развернулся к створовым маякам на выходе из кильской акватории. Потом пять высоких тонких труб выбросили в низкое хмурое небо густой темно-бурый шлейф, и уже через четверть часа легкий силуэт уходящего крейсера навсегда растворился на слякотном горизонте.

«Аскольд» - лучший крейсер, некогда входивший в состав Первой тихоокеанской эскадры флотилии Российской империи, база которой располагалась в Порт-Артуре. Корабль принимал участие в боевых действиях во время Русско-японской, а затем и Первой мировой войн. В этой статье будут представлены: краткая характеристика крейсера «Аскольд», фото и описание его походов.

Предпосылки к созданию корабля

С середины 1890 годов император Николай II начал проводить курс, направленный на укрепление позиций России на Дальнем Востоке, в Корее и Северном Китае. В то время развивался небывалыми темпами. Строительство новых кораблей проходило благодаря финансовой поддержке американского и английского правительств. В связи с этим Морское ведомство Российской империи в 1897 году решило не только обновить, но и значительно расширить состав эскадры, находящейся в Тихом океане. Планировалось, что через пять лет флот будет состоять из четырех броненосных крейсеров, десяти эскадренных броненосцев и двадцати крейсеров-разведчиков.

В феврале 1898 года император Николай II утвердил программу по усилению судостроения для Дальнего Востока. После этого вице-адмирал П. Тыртов, который управлял Морским министерством, отдал приказ МТК (Морскому техническому комитету) начать составление заданий на проектирование как крейсеров водоизмещением 3000 и 6000 тонн, так и других кораблей.

Создание крейсера «Аскольд»

В первых числах июля 1898 года состоялось заседание МТК, на котором проекты кораблей, разработанные немецкой фирмой «Фридрих Крупп», были признаны лучшими, а уже в конце месяца Николай II дал свое разрешение на заказ первого судна. Его строительство началось на верфи города Киль в Германии.

Целью заказа крейсеров за пределами Российской империи было не только скорейшее пополнение флота, но и получение новейших образцов от различных кораблестроительных фирм. После того как были выбраны лучшие из них, планировалось начать серийную постройку современных военных судов уже на отечественных заводах и верфях.

История создания крейсера «Аскольд» началась с того, что 24 октября 1898 года прибыла первая партия металла, предназначенная для строительства корабельных конструкций. Наблюдать за работами в Германии был назначен капитан 2 ранга Н. Рейценштейн. Ему помогали Л. Алексеев - старший инженер-механик, который контролировал постройку механизмов, и Э. Р. де Грофе - младший судостроитель.

«Аскольд» получил свое название 21 декабря. Его почти сразу же зачислили в списки флота. Свое название судно унаследовало от парусно-винтового корвета, носившего имя Аскольда - легендарного князя Киевской Руси, правившего в IX веке. Именно под его руководством был совершен знаменитый поход на Константинополь.

Испытания

Бронепалубный крейсер «Аскольд» был торжественно спущен на воду 2 марта под марш, исполняемый оркестром германского флота. Кроме того, освятить судно приехал из Берлина протоиерей А. Мальцев, а также хор певчих, прибывший из самого Петербурга.

Впервые корабль вышел в море 11 апреля 1901 года. Официальное шестичасовое испытание крейсера состоялось 15 сентября и проходило оно у острова Борнхольм. Сначала судно смогло развить скорость до 23,59, а затем и до 24 узлов.

Дополнительные испытания, целью которых было опробовать главные механизмы, проводились в Кильской бухте 3 ноября того же года. Тогда машины смогли развить мощность в 23 500 л. с. при 128 об/мин. Всего ходовые приемные испытания крейсера длились 2 ч 20 мин. 12 января 1902 года на крейсере «Аскольд» в торжественной обстановке были подняты гюйс, вымпел и Андреевский флаг. Вся эта церемония сопровождалась звуками оркестра и залпами артиллерийского салюта.

Характерные отличия

Начнем описание крейсера «Аскольд» с его особенностей по сравнению с другими кораблями того времени. Прежде всего, он отличался от остальных судов класса 6000 т формой корпуса и конструкцией. Для создателей этого крейсера главной целью являлась возможность облегчить сам корабль. Это позволило установить на нем самую мощную из всех силовых установок, которые использовались тогда на подобных судах.

«Аскольд» - крейсер, который отличался от других кораблей мира своим силуэтом, имевшим пять тонких труб, еще на стадии разработки был прозван «пачкой папирос». Так было задумано отнюдь не из-за стремления сделать что-либо оригинальное. Подобный подход обеспечивал заданную контрактом скорость, для чего конструкторам пришлось увеличить количество котлов.

Корпус

Он был собран по бракетной или клетчатой системе набора. Его длина составляла 131,2 м, а ширина - 15 м. Литые ахтерштевни и форштевни крепились к вертикальному килю. Параллельно ему были установлены шесть днищевых стрингеров, при этом крайние из них служили ограничителями междудонного пространства и обладали водонепроницаемыми свойствами.

Шпангоуты устанавливали вместе со штапицей, а их нумерация производилась, начиная с кормы. Двойное дно находилось между 13-м и 115-м шпангоутами, а сплошные водонепроницаемые флоры располагались на каждом пятом из них. Второе дно, которое находилось в машинных отделениях, тянулось вдоль бортов и доходило до броневой палубы, образуя межбортовое пространство с шириной в 575 мм.

Крейсер «Аскольд» был оборудован тремя палубами, устланными линолеумом: верхней, жилой или батарейной, и броневой. Корпус судна имел водонепроницаемые переборки, делившие его на 13 отсеков, предназначавшихся для обеспечения живучести корабля в случае боевых повреждений. Угольные ямы располагались вдоль бортов от 50-го до 97-го шпангоута под и над броневой палубой, служа дополнительной защитой для корабля.

Красная краска «Интернациональ», выпускаемая фирмой «Гольцапфель», покрывала подводную часть корпуса. Она служила для защиты как от коррозии, так и от обрастания ракушками и водорослями днища корабля. Изнутри междудонное пространство покрывал портландский цемент толщиной от 13 до 50 мм. На тех участках, где сталь корпуса судна соприкасалась либо с медью, либо с ее сплавами (кингстоны и дейдвудные трубы), размещали специальные протекторы, изготовленные из цинковых брусков.

Бронирование

Вдоль всей длины крейсера «Аскольд» проходила карапасная броневая палуба. Ее нижняя кромка, расположенная посередине корпуса, находилась ниже ватерлинии на 1 400 мм. Все отверстия для вентиляторов и дымовых труб были оборудованы броневыми решетками. Спусковые люки, а также угольные горловины защищались специальными крышками. Палубные броневые плиты были двухслойными: снизу корабельная сталь 10-15 мм, а сверху - легированная никелевая броня 30-60 мм.

Элеваторы для подачи боеприпасов и основания всех дымовых труб на участке от жилой до броневой палуб прикрывались 40-миллиметровыми плитами. Наклонными броневыми комингсами в 100 мм толщиной был защищен ход в румпельное отделение. Торпедные надводные аппараты прикрывала 60-миллиметровая, а боевую рубку еще более чем в 2 раза мощнее вертикальная броня. Осуществлялась также и защита приводного руля, переговорных труб и машинных телеграфов. Их размещали в бронированных трубах, имеющих толщину 80 и диаметр 400 мм.

Вооружение

Главным калибром крейсера «Аскольд» были 152/45-миллиметровые орудия Канэ в количестве 12 штук. Их изготовили на Они размещались как в носовой надстройке, так и на верхней палубе. Боекомплект для орудий, состоящий из 372 сегментных, 624 чугунных и по 564 фугасных и бронебойных снарядов, был рассчитан на 3 часа сражения по 180 выстрелов на каждую из пушек.

Зенитная и вспомогательная артиллерия на крейсере была представлена восемью 47/43-миллиметровыми орудиями Гочкиса, два из которых были установлены на съемных станках и при необходимости их переносили на катера, а остальные шесть - стационарные. На судне имелись две пушки Барановского, водруженные на лафеты. Обычно их использовал корабельный десант. Эти пушки имели небольшую массу, поэтому их можно было легко выгрузить на катер или баркас и вручную доставить на берег. Они всегда стояли на верхней палубе. Кроме того, на борту «Аскольда» размещались два 37/23 -миллиметровые орудия Гочкиса, часто используемые на баркасах крейсера, а также пулеметы «Максим», предназначавшийся для вылазок корабельного десанта.

На станках, сконструированных Меллером, были размещены на батарейной палубе еще двенадцать 75/50-миллиметровых орудий Канэ без щитов. Их боекомплект, рассчитанный на 2,5 часа, составлял по 650 выстрелов для каждой пушки. Всего насчитывалось 2116 чугунных и 1500 бронебойных снарядов.

Минно-торпедное вооружение было представлено четырьмя надводными и двумя подводными 381-миллиметровыми аппаратами. Кроме того, на борту судна имелись еще две 254-миллиметровые торпедные установки, предназначенные для катеров.

Энергетическая установка

Машинно-энергетическое оборудование занимало пять котельных и два машинных отделения. Оно было разработано фирмой «Германия». Каждая из трех основных вертикальных четырехцилиндровых паровых машин имела свой винт.
Пар для машин давали 9 котлов Торникрофта-Шульца. Один размещался в пятом, а остальные были распределены попарно по четырем котельным отделениям.

Поверхность колосников составляла 107 м², максимальное давление пара - 17 кгс/см², а суммарная нагревающаяся поверхность котлов - 5020 м². Расход угля равнялся 1 кг/л.с. в час, КПД - 60 %, а паропроизводительность каждого из котлов - 21,2 т/ч. Запас топлива в 720 тонн мог обеспечить дальность плавания лишь на 2340 миль, вместо запланированных 6500. Расход угля на максимальном ходу не превышал 18 т/ч.

Ходовые качества

Руль у «Аскольда» - полубалансирного типа. Его рама изготавливалась из литой стали, а затем обшивалась металлом толщиной 8 мм и заполнялась пробкой. Паровая машина управления крейсером позволяла с легкостью перекладывать руль на полном ходу с одного борта на другой всего лишь за 30 секунд.

Золотник рулевой машины координировался с четырех постов, где размещались штурвалы либо с электрическим, либо с гидравлическим приводами в кормовой, боевой и ходовой рубках, а также в румпельном отделении. Минимальный ход корабля составлял 10 узлов. Судно можно было развернуть на месте, используя только машины и не применяя при этом руль.

Команда корабля и обитаемость

В самом начале штатный экипаж судна состоял из 21 офицера, 9 кондукторов и 550 нижних чинов (матросов и унтер-офицеров). Незадолго до Первой мировой количество военнослужащих на корабле увеличилось еще на 70 человек. На крейсере «Аскольд» помещения, где жили члены команды, были размещены в кормовой части судна на броневой, а также под полубаком жилой палубы.

Каюты командного состава и офицеров были одноместными и располагались, начиная от 72-го шпангоута, и шли в сторону кормы. Там же находилась и кают-компания. Кроме помещений для матросов на жилой палубе еще находились корабельная церковь, лазарет, камбуз, баня и аптека.

Начало службы

В середине января 1902 года на «Аскольде» был поднят гюйс и флаг. С этого момента корабль официально встал в строй флотилии Российской империи. 27 января он покинул Киль и отправился в Либаву. 18 июня крейсер посетил сам император Николай II. Во время стоянки в довооружили. Тогда на него была установлена радиостанция, собранная в местной Минной мастерской. Кроме того, крейсер «Аскольд» оснастили приборами Гейслера к торпедным аппаратам и орудиям, пулеметами, ограничителями углов обстрела и прицелами. Были проведены переговорные трубы к элеваторам со снарядами, дооборудованы артиллерийские погреба и изготовлен минный плотик. Также судно укомплектовали полным набором боеприпасов и вооружения согласно штату.

В конце августа Николай II опять посетил «Аскольд», но уже в сопровождении семьи и греческой королевы Ольги Константиновны. Гости пожелали экипажу корабля счастливого плаванья. В начале сентября бронепалубный крейсер покинул Кронштадт и отплыл на Дальний Восток. На его борту находился и А. Н. Крылов - будущий советский академик.

В феврале 1903 года судно прибыло в Порт-Артур. С этого момента корабль стал частью эскадры, входящей в состав Тихоокеанского флота Российской империи. В январе следующего года командир «Аскольда» Рейценштейн был назначен начальником целого отряда крейсеров, а на его место пришел Грамматчиков.

Боевое крещение

Российский флот с крейсером «Аскольд» Русско-японская война, начавшаяся к вечеру 26 января 1904 года, застала стоящим у Порт-Артура. Тогда японские миноносцы впервые атаковали нашу эскадру. В середине февраля «Аскольд» вместе с еще двумя крейсерами «Новик» и «Баян» были втянуты в перестрелку с четырьмя боевыми кораблями противника. Пятого мая бронепалубный крейсер участвовал в прикрытии транспорта «Амур», ставившего минное заграждение неподалеку от Порт-Артура.

В конце июля того же года русская эскадра Тихоокеанского флота вышла в море с одной целью - прорваться во Владивосток. «Аскольд» возглавлял отряд кораблей, который следовал в составе кильватерной колонны вслед за броненосцами. Тогда же и завязался бой с японцами в Желтом море. Большинство кораблей русского отряда повернули обратно в Порт-Артур, тогда как «Новик» и «Аскольд» решили пойти на прорыв. Известно, что бой был довольно жестоким. Однако русские моряки сумели выстоять, проявив при этом необычайную стойкость и героизм. В 19 ч 40 мин русским крейсерам удалось прорваться сквозь японское заграждение.

«Аскольду» - лучшему крейсеру Порт-Артурской эскадры - в ходе боя были нанесены довольно серьезные повреждения. Кроме того, ранения получили 48 человек, а также были убиты десять матросов и один офицер. 11 августа этот героический корабль вместе с канонерской лодкой «Манджур» и миноносцем «Грозовым» спустил флаг. Несколько деталей машин, винтовки, замки орудий и боевые отделения торпед были сняты с судов и сданы в арсенал. Крейсер после вывода из дока оставался стоять какое-то время у пристани Общества КВЖД.

Дальнейшая судьба корабля

История крейсера «Аскольд», входившего в число кораблей Сибирской флотилии, была насыщена событиями:

• 1914 год - участие в поисках крейсера «Эмден» и германских угольщиков, конвойная служба в водах Индийского океана, операции, проводившиеся на Средиземном море, захват немецкого парохода «Хайфа», уничтожение двух турецких судов.
• 1915 год - обстрел и разрушение железнодорожного моста у Триполи, задержание персидского парохода с турецкими военнослужащими на борту, проведение Дарданелльской операции, во время которой корабль обстреливал береговые позиции противника.
• 1916 год - находился в составе десанта, захватившего греческие форты. В августе на бронепалубном крейсере «Аскольд» в снарядном погребе прозвучал взрыв, причину которого следствие так и не смогло установить. Несмотря на полное отсутствие каких-либо улик, суд выдвинул обвинение восьми матросам, четверо из которых вскоре были расстреляны.
• 1918 год - захвачен иностранным десантом и передан англичанам, которые переименовали его в «Глори IV» и сделали из него плавучую казарму.
• 1921 год - возвращен на родину после оплаты затрат по его содержанию, а затем продан немцам на металлолом.

В заключение

К сожалению, в небольшой публикации невозможно дать развернутую характеристику судна. Тем же, кто заинтересовался этой темой, будет не лишним ознакомиться с монографией В. Я. Крестьянинова «Крейсер «Аскольд», вышедшей в 2012 году. Здесь дано полное техническое описание корабля, история постройки и рассказы о его героических походах.

Модель крейсера «Аскольд», выполненную еще в далеком 1900 году, можно увидеть в Центральном военно-морском музее Санкт-Петербурга. Макет корабля есть также и в Гамбурге (Германия). Он выставлен на показ в Международном морском музее на одном из стендов, посвященных событиям Русско-японской войны.

Этот пятитрубный красавец бронепалубный крейсер 1-го ранга «Аскольд», названный в честь легендарного киевского князя, нельзя спутать ни с каким другим кораблем русского флота. В 1902 году «Аскольд» вошел в состав Балтийского флота. На тот момент он был самым быстроходным крейсером русского флота. Вскоре крейсер отправился на Дальний Восток, где пополнил Тихоокеанскую эскадру. В начале Русско-японской войны «Аскольд» являлся одним из наиболее активно действующих кораблей Порт-Артурской эскадры. С началом Первой мировой войны он был направлен на Средиземное море, где принимал участие в боевых действиях против Турции и Австро-Венгрии, в том числе и в Дарданелльской операции. В дальнейшей в судьбе крейсера были и взрыв в 1916 году в артпогребе, произошедший по невыясненным обстоятельствам, революция 1917 года, английский плен в 1918 году и новое имя «Глори IV». В 1922 году «Аскольд» был возвращен на родину, но ввиду плохого технического состояния продан на слом и отбуксирован в Гамбург.

Из серии: Морская историческая библиотека

* * *

компанией ЛитРес .

Устройство и вооружение «Аскольда»

По архитектуре «Аскольд» был гладкопалубным (без полубака) кораблем с четырьмя надстройками, двумя мачтами и пятью трубами. Носовая надстройка была трехъярусной, остальные – одноярусные. В первом ярусе носовой надстройки находились командные умывальники и гальюны. Второй ярус – боевая, штурманская и радиорубки. Третий ярус – ходовая рубка. В надстройке между 2-й и 3-й трубами размещались командный камбуз и умывальники, а в надстройке между 4-й и 5-й трубами – офицерский и кондукторский камбузы и хлебопекарня. В кормовой надстройке находились помещения командира (адмирала), а также запасная каюта. На шканцах стояла небольшая рубка, в которой размещались две динамо-машины.

Вдоль бортов крейсера между носовой и кормовой надстройками располагались коечные сетки – ящики для хранения в дневное время матросских коек. Наружной стенкой им служил фальшборт высотой 1,5 м.

Корпус крейсера был собран из стальных листов и профилей по клетчатой бракетной (смешанной – по современной терминологии) системе набора. Важнейшая продольная связь корпуса – вертикальный киль имел высоту в средней части 1844 мм, в оконечностях 1100 мм, толщину 16–11 мм. К нему крепились литые фор- и ахтерштевни. Штевни имели отверстия для минных аппаратов, кроме того, форштевень в подводной части имел традиционную для того времени таранную форму. Параллельно килю располагались шесть днищевых стрингеров, по три с каждого борта, причем крайние были водонепроницаемыми и ограничивали междудонное пространство. Стрингеры также обеспечивали продольную прочность корпуса.

Вдоль бортов, между крайними днищевыми стрингерами и нижней кромкой броневой палубы, шел боковой стрингер, соединявшийся в носовой и кормовой частях с палубами платформы.

Шпангоуты устанавливались на расстоянии 1100 мм друг от друга. На каждом пятом шпангоуте стояли водонепроницаемые сплошные флоры, на остальных – вырезанные. Нумерация шпангоутов, как принято в германском флоте, велась с кормы в нос. Между 115–13 шп. простиралось двойное дно. В машинных отделениях на расстоянии 575 мм от бортов между двойным дном и броневой палубой шли продольные переборки.

Крейсер имел три палубы (верхнюю, батарейную или жилую, броневую) и две платформы в оконечностях. Верхняя палуба имела толщину 9,5 мм в средней части и 7 мм в оконечностях. Верхняя палуба была покрыта непривычным для русских кораблей линолеумом толщиной 7 мм, заменившим традиционную деревянную настилку. Линолеум намного легче и дешевле настила палубы из сосновых или тиковых досок и не угрожает в бою большими пожарами. Но уже при небольшом волнении передвигаться по такой палубе без протянутых лееров оказалось невозможным. В жару помещения под палубой сильно нагревались, а в холод – страдали от конденсирующей влаги.

Батарейная или жилая палуба толщиной 6 мм была покрыта линолеумом толщиной 3,5 мм.

Листы наружной обшивки располагались продольными рядами (поясьями). Внутренние килевые пояса, проходившие в середине днища, имели толщину 12 мм в средней части корпуса и 10 мм в оконечностях, бортовые пояса – 8–10 мм, а скуловой, ширстречный и у ватерлинии – 13 мм. Кроме того, ширстречный пояс выше бортовых иллюминаторов удваивался листами толщиной 10 мм.

Бортовые кили, установленные вдоль корпуса корабля, служили для уменьшения качки.

Для обеспечения живучести крейсера при боевых повреждениях корпус ниже жилой (батарейной) палубы разделялся водонепроницаемыми переборками на 13 отсеков. В этих переборках отсутствовали двери.

По всей длине корабля в районе ватерлинии располагались бортовые коффердамы шириной 0,8 и высотой на 1,2 м выше грузовой ватерлинии. По проекту они должны были заполняться маисовой целлюлозой и служить дополнительной защитой. Предполагалось, что при поступлении воды через пробоины целлюлоза разбухнет и перекроет течь. Опыты с применением такой защиты на флотах других стран оказались неудачными, и в ходе постройки «Аскольда» МТК принял решение коффердамы оставить пустыми.

Угольные ямы располагались непосредственно у котлов, на протяжении 50–97 шп. как под броневой палубой, так и на ней, вдоль бортов, и служили дополнительной защитой.

На новом крейсере отказались от обшивки подводной части деревом и медными листами. Для защиты от коррозии, а также от обрастания ракушками, подводная часть корпуса покрывалась патентованной краской «Интернациональ» (красного цвета) фирмы «Гольцапфель». Междудонное пространство изнутри было покрыто слоем портландского цемента толщиной 13–50 мм. В местах, где сталь корпуса соприкасалась с медью и ее сплавами (дейдвудные трубы, кингстоны), для предотвращения электромеханической коррозии размещались протекторы – цинковые бруски.

Крейсер имел две металлические мачты с деревянными стеньгами, общей высотой 40 м от ГВЛ. Мачты имели по два рея с такелажем. На «Аскольде» отказались от громоздких марсов с малокалиберными пушками. Уже к концу XIX века стало ясно, что в бою они бесполезны. А вот на «Варяге» этот анахронизм сохранили.

Дымовые трубы диаметром 2,4 м возвышались на 17 м над палубой. Трубы удерживались растяжками – труб-бакштагами.

По бортам крейсера имелись два забортных, убирающихся трапа: правый парадный, предназначавшийся для адмиралов и офицеров, и левый – рабочий, командный.

Нос «Аскольда» украшал огромный (2,4 м высотой) двуглавый орел. В лапах и клювах он держал карты Балтийского, Черного, Каспийского и Белого морей, на его груди изображение Георгия Победоносца на коне. Украшение было вырезано из дерева и покрыто бронзовой краской.

Распределение нагрузки

Бронирование

Для защиты жизненно важных частей корабля по всей его длине от форштевня до ахтерштевня проходила броневая палуба, имевшая форму панциря черепахи (отсюда ее название – карапасная). Под защитой броневой палубы находились машинные, котельные и румпельное отделения, центральный боевой пост, погреба артиллерийского и минного боезапаса, помещения минных аппаратов. Ее нижняя кромка в средней части корпуса шли на 1400 мм ниже грузовой ватерлинии. Над котельными и машинными отделениями верхний край горизонтальной части броневой палубы находился на 390 мм выше ватерлинии, т. е. она поднималась до высоты жилой палубы и имела в этом месте световые люки. В повседневных условиях их держали открытыми, и воздух и дневной свет проникали в машинные отделения. Перед боем опускались тяжелые 40-мм броневые крышки и наглухо закрывались люки. Лишь для выхода пара и доступа воздуха вдоль люков располагались броневые решетки.

Скосы палубы составляли с горизонтальной ее частью угол в 37 градусов и переходили в нее плавно, с закруглением радиуса 500 мм. Все отверстия в броневой палубе для дымовых труб и вентиляторов имели броневые решетки, а угольные горловины и спусковые люки – броневые крышки.

Броневые плиты состояли из двух слоев: нижнего из кораблестроительной стали 10 и 15 мм и верхнего из легированной никелевой крупповской брони в 30 и 60 мм. Горизонтальная часть броневой палубы была толщиной 40 (10 + 30), скосы 75 (15 + 60) и 100 (10 + 30 + 60) мм. Основания дымовых труб и элеваторы подачи боеприпасов прикрывались, от броневой до жилой палубы, 40-мм вертикальными броневыми плитами. Спуск в румпельное отделение защищался наклонным 100-мм комингсом.

Боевая рубка, в которой были сосредоточены все средства управления кораблем и его оружием в бою, имела 150-мм вертикальную броню стенок и такой же толщины траверз, прикрывавший вход, а крыша и палуба – 40 мм. Приводы руля, машинных телеграфов, переговорные трубы, выходящие из боевой рубки, помещались в бронированную трубу диаметром 400 и толщиной 80 мм.

Стоявшие на верхней палубе и носовой надстройке 152-миллиметровые орудия имели 25-мм броневые щиты. Надводные минные аппараты защищались вертикальной 60-мм броней, а снизу и сверху – 30-мм горизонтальными палубами.

Вся броня, установленная на «Аскольде» была изготовлена концерном Круппа.

Энергетическая установка

Главная энергетическая установка «Аскольда» состояла из трех паровых машин и девяти котлов. На испытаниях она развила максимальную мощность 21 100 л.с. (рекордная – 23 500 л.с.), обеспечив скорость 23,83 уз. (рекордная 24,01 уз.). Энергоустановка размещалась в двух машинных и пяти котельных отделениях по классической для того времени схеме – впереди котельные отделения, за ними – машинные.

Три главные паровые машины занимали третий и четвертый отсеки. Машинные отделения занимали пространство от двойного дна до жилой палубы (6 м).

Главная четырехцилиндровая вертикальная паровая машина тройного расширения системы фирмы «Германия» имела по одному цилиндру высокого и среднего и по два цилиндра низкого давления. Диаметры цилиндров составляли 930, 1440 и 1630 мм соответственно, а ход поршня – 950 мм. Длина машины 8,3 и высота 5 м. Развивала мощность свыше 7 тыс. л.с.

Для управления машиной применялся главный паровой двойной уравновешенный клапан, крепившийся к золотниковой коробке цилиндра высокого давления и сообщавшийся тягой с постом машиниста.

Каждая машина имела манометры и счетчики оборотов. Машины снабжались трубопроводами холодной воды для охлаждения нагревающихся частей. К поверхностям скольжения подводились трубочки с маслом, которое затем собиралось в поддоны, очищалось и возвращалось в масляный бак.

Коленчатый вал укладывался в подшипники стальной машинной рамы. Эти подшипники имели вкладыши из пушечного металла с заливкой, менять их можно было, не извлекая самого вала. К фланцу коленчатого вала машины присоединялся упорный вал, далее следовали промежуточный, дейдвудный и гребной валы. На последний через конус насаживался винт. Для проворачивания главных машин были предусмотрены вспомогательные двухцилиндровые паровые машинки, а также ручные приводы, они соединялись червячной передачей с главным валом.

В переднем машинном отделении располагались две машины, именовавшиеся «бортовыми». В заднем (кормовом) машинном отделении находилась машина, работавшая на средний винт. Правый и левый винты вращались в сторону, одноименную с бортом, средний же был левого вращения.

Всего крейсер имел три трехлопастных винта диаметром 4,5 м со съемными лопастями. Три запасных лопасти хранились на верхней палубе.

Каждая машина имела холодильник с охлаждающей поверхностью 1980 кв. м. Забортная вода в нем прокачивалась циркуляционным насосом по латунным трубкам, между которыми проходил отработанный (мятый) пар из цилиндра низкого давления. Конденсат откачивался воздушным насосом в теплый ящик, при этом в паровом пространстве холодильника создавалось разрежение, которое способствовало конденсации пара.

Тут же стояли и циркуляционные помпы, прогонявшие через холодильник забортную воду.

В кормовом машинном отделении находилась кормовая динамо-машина и два опреснителя, дающие пресную воду для котлов и для питья. Каждое машинное отделение вентилировались одним нагнетательным и одним вытяжным центробежным вентилятором с электроприводом.

Для обеспечения паром главных машин и вспомогательных механизмов в пяти котельных отделениях стояли 9 котлов системы Торникрофта – Шульца. Восемь из них размещались попарно в четырех котельных отделениях, а один – в пятом. Каждое котельное отделение занимало водонепроницаемый отсек и имело свою дымовую трубу.

Водотрубные котлы Шульца – Торникрофта с изогнутыми паровыми трубками малого размера были на то время более эффективными, чем котлы других систем. Они имели три водяных коллектора и один паровой. Питательная вода поступала в средний нижний коллектор, затем подавалась по горизонтальным трубам в боковые коллекторы и далее в боковые пучки трубок. В трубках вода превращалась в пар, который поднимался в паровой коллектор. Увлекаемая паром вода возвращалась в нижний коллектор по трубам обратной воды. Наибольшее давление пара составляло 17 кг/кв. см. Большая паропроизводительность позволяла уменьшить размеры котельного отделения. Кроме того, котлы имели меньшую высоту по сравнению с котлами других систем. Все корабли германского флота имели только котлы Шульца – Торникрофта.

У девяти котлов «Аскольда» общая поверхность колосников была 107 кв. м, а общая нагревательная поверхность котлов – 5120 кв. м (большого котла – 580 кв. м, малого – 480). Вес одного котла с водой равнялся 46,2 т (39 т без воды), паропроизводительность – 21,2 т/ч, КПД – 60 %, расход угля – 1 кг/ л.с. в час, допустимое давление воздуха при форсированной работе – 80 мм водяного столба.

Котлы снабжались предохранительными клапанами, водомерными стеклами и манометрами. Снаружи котлы покрывались асбестом и поверх него обшивались оцинкованными листами.

Для снабжения котлов водой в каждом машинном отделении стояли по две поршневые помпы системы Вира (всего 10 помп). Количество воды в котлах – 65 т, кроме того, на корабле имелся запас котельной воды – 123 т. При работе пяти котлов его хватало на 10 дней 15-узлового хода. Полный запас котельной воды (370 т) мог обеспечить плавание в течение месяца. Недостаток котельной воды восполняли испарители. Для очистки питательной воды от масла и примесей между воздушным насосом и донками устанавливались фильтры. Пар от котлов поступал к машинам по стальному цельнотянутому трубопроводу. Он облицовывался теплоизолирующим составом и обшивался крашеным холстом. Для питания паром многочисленных вспомогательных механизмов прокладывался вспомогательный трубопровод. Отработанный пар от вспомогательных механизмов отводился в отдельный холодильник.

По проекту полный запас топлива в штатных угольных ямах составлял 1050 т, нормальный – 720 т. Уголь из угольных ям забирался через специальные горловины, находившиеся в котельных отделениях. Уголь к топкам подвозился в тележках. Шлак из котельных отделений удалялся с помощью электрических лебедок. Шлак и зола сбрасывались за борт через специальные порты в борту.

В кочегарках стояли по два нагнетательных центробежных вентилятора системы Блэка с паровым приводом

Судовые системы

Водоотливная система служила для откачивания больших масс воды, поступившей через пробоины после их заделки (откачивать воду до заделки пробоины не имело смысла – насосы перекачивали бы море). К тому времени кораблестроители отказались от общей магистральной трубы, которая обеспечивала откачку воды из любого отсека одним насосом, и перешли к автономной системе. На «Аскольде» любой из 13 отсеков осушался собственными водоотливными средствами. Во всех котельных отделениях и в пятом и одиннадцатом отсеках стояли центробежные водоотливные насосы (турбины) с электрическим приводом. Вода откачивалась через отливные трубы. В дополнение к турбинам на верхней и батарейной палубах стояли четыре ручных помпы Стона.

Для удаления из отсеков небольшого количества воды, оставшейся после работы водоотливной системы или скопившейся в корпусе из-за фильтрации, протечек, отпотевания бортов и палуб и т. д., предназначалась осушительная система. Она состояла из специальных трубопроводов и паровых поршневых насосов Вартингтона, установленных в каждом отсеке, чтобы не делать отверстия в водонепроницаемых переборках. Они были способны откачивать остатки воды, которые уже не могли забирать турбины водоотливной системы из льял бортовых отсеков и двойного дна.

Система затопления погребов при повышении в них температуры выше критической и в случае возникновения в них пожара обеспечивала заполнение их водой в течение 15 минут. Вода поступала в погреба самотеком при отпирании забортного кингстона. Штоки клапанов были выведены в батарейную палубу и имели навинчивающиеся крышки с замками для предотвращения несанкционированного затопления. Система трубопроводов и клапанов позволяла затопить как каждый погреб в отдельности, так и целые группы смежных погребов. Удалялась же вода из погребов через спускные клапаны в междудонное пространство, а затем с помощью осушительной системы за борт.

Противопожарная система состояла из магистральной трубы, проходящей под броневой палубой и разобщающейся с помощью клинкетов на три независимые части. Отростки от магистральной трубы, выходящие выше броневой палубы, заканчивались поворотными рожками, к которым подсоединялись пожарные шланги. В случае боевых повреждений эти отростки могли отключаться специальными клинкетами. Воду в пожарную магистраль подавали насосы Вартингтона осушительной системы, которые в данном случае использовались как трюмно-пожарные помпы. Для противопожарных целей могли применяться и ручные помпы Стокса.

Тушение пожаров в угольных ямах осуществлялось с помощью пара, который подавался по специальным паропроводам от главных котлов – система паротушения. Чтобы облегчить выход людей из машинных и котельных отделений при больших пожарах, в выходных шахтах предусматривались душевые воронки, создающие водяную завесу.

Система бытового водоснабжения корабля состояла из группы систем, предназначенных для обеспечения хозяйственно-бытовых и санитарных нужд корабля пресной и забортной водой. Система бытовой забортной (морской) воды снабжала водой ванны, гальюны, душевые в котельных отделениях.

Система береговой пресной воды снабжала умывальники, баню, прачечную, лазарет, буфеты, камбузы и т. д. Роль водонапорных башен выполняли цистерны, расположенные над верхней палубой на надстройках. С помощью помпы вода закачивалась в цистерны, а оттуда самотеком поступала к потребителям. Запас пресной воды (53 т) хранился в покрытых цементом цистернах междудонного пространства и был рассчитан на 17 суток. Кроме того, имелся запас воды для мытья – 83 т.

В кормовом машинном отделении стояли два опреснителя забортной воды, дававшие в сутки 280 т пресной воды для котлов и для питья. Водопроводы и цистерны мытьевой, питьевой и котельной воды не сообщались друг с другом.

Система парового отопления низкого давления обеспечивала обогрев жилых и служебных помещений крейсера. Пар из главных котлов под давлением, уменьшенным до двух атмосфер, по паропроводам поступал в батареи-грелки. Отработавший пар конденсировался и по трубам отводился в цистерны пресной воды. В офицерских каютах, салонах и кают-компаниях паровые грелки закрывались мраморными досками.

Система вентиляции на крейсере делилась на естественную и искусственную. При ее проектировании (так же как и в случае с водоотливной и осушительной системами) было выполнено требование – избегать прорезания трубами главных и по возможности второстепенных переборок. В каждом отсеке имелись свои вентиляторы. Особое внимание уделялось вентилированию машинных и котельных отделений, где невыносимая жара делала невыносимой и без того тяжелую работу кочегаров и машинистов. В помещениях над котельными отделениями использовался эффект увеличения естественной тяги от нагревания вентиляционных шахт горячим воздухом. Под броневой палубой в нос и корму от машинных и котельных отделений вентиляция осуществлялась винтовыми электрическими вентиляторами. Помещения выше броневой палубы имели естественную вентиляцию, исключение составляли сушилки для белья, провизионные погреба и помещения малых динамо-машин.

В связи с тем, что бездымный порох выделял эфирные газы и при повышении температуры разлагался, в артиллерийских погребах имелась отдельная вентиляция с охлаждением нагнетаемого воздуха. В вентиляционных трубах, ведущих в погреба, для предупреждения попадания молнии были установлены изоляторы. Требовали особого внимания и периодической вентиляции и угольные ямы, где не исключалась возможность самовозгорания угля, выделяющего легковоспламеняющиеся газы. Для контроля за температурой во всех угольных ямах были установлены специальные температурные трубки, идущие от дна ям до батарейной палубы.

В средней части жилой палубы по правому борту размещалась мастерская с токарным, сверлильным и точильным станками.

Артиллерийское вооружение

При вступлении в строй крейсер имел по двенадцать 152/45-миллиметровых и 75/50-миллиметровых орудий, восемь 47- и три 37-миллиметровых пушек Гочкиса, две десантные 63,5-миллиметровые пушки Барановского и два пулемета.

152-миллиметровые (шестидюймовые) орудия были установлены на носовой надстройке, на юте и на верхней палубе (по пять с каждого борта).

Шестидюймовка в 45 калибров образца 1891 г. изготовлялась на Обуховском заводе по лицензии французского инженера Канэ. Она имела длину ствола 6,8 м, тормоз отката гидравлический, веретенного типа, накатник пружинный, длина отката 375–400 мм. Затвор поршневой. Заряжание раздельно-гильзовое. Заряд – 12 кг пороха – размещался в латунной гильзе длиной 1095 мм. Снаряд имел массу 41,4 кг. Пушки Канэ стали первыми в России патронными орудиями среднего калибра. У них заряд находился в латунной гильзе, а не в шелковом мешке, как у картузных предшествующих образцов. Все это облегчало заряжание пушки и способствовало увеличению темпа стрельбы.

Подъемный механизм с зубчатой дугой. Угол вертикального наведения от –6о до +20о, угол горизонтального наведения – 360о.

Наибольшая дальность стрельбы орудия составляла 11,6 км (при угле возвышения 20о), предельная скорострельность – 6 выстрелов в минуту при механической подаче снарядов и зарядов из погребов и 2 – при ручной. Во время Первой мировой войны комендоры «Аскольда» на тренировках доводили скорость заряжания до 10 и более выстрелов в минуту. Каждое орудие обслуживали 9 человек: хозяин (командир) орудия, два наводчика, установщик прицела, замочный и 4 подносчика снарядов. А всего главный калибр обслуживало свыше 100 человек артиллерийской прислуги и 18 человек прислуги элеваторов и погребов. По итогам Русско-японской войны численность прислуги орудий увеличили. Для того чтобы выдерживать максимальный темп стрельбы, подносчики снарядов должны были обладать недюжинной физической силой – ведь снаряд весил 41 кг. Да и ручные приводы горизонтального и особенно вертикального наведения требовали усилий. Наводка и стрельба каждого орудия могла производиться как индивидуально, так и централизованно, с помощью приборов управления артиллерийским огнем (ПУАО). Два больших циферблата (диаметром 350 мм) этих приборов находились напротив каждого орудия. Кроме того, все пушки были снабжены электрическими приборами дистанционного воспламенения зарядов.

75-мм (трехдюймовые) орудия системы Канэ в 50 калибров образца 1891 г. на станках конструкции русского артиллериста А.М. Меллера располагались на батарейной палубе побортно без щитов. Они предназначались для отражения атак миноносцев.

Пушка имела ствол длиной 3750 мм. Тормоз гидравлический, накатник гидропневматический, длина отката 400 мм. Затвор поршневой. Эти пушки стреляли унитарными патронами, заключавшими в себе снаряд и заряд, что значительно упрощало процесс заряжания и способствовало повышению скорострельности. Латунная гильза длиной 662 мм с зарядом – 1,5 кг бездымного пороха и снаряд весом 4,9 кг. Угол вертикального наведения от –15о до +20о. подъемный механизм имел зубчатую дугу, а поворотный механизм посредством валов и шестерен сцеплялся с зубчатым погоном, прикрепленным к штыревому основанию. Дальность стрельбы до 7000 м при +20о. Скорострельность – 10 выстрелов в минуту при механической подаче патронов и 4 – при ручной.

Шесть 47-мм полуавтоматических орудий системы Гочкиса образца 1896 года устанавливались стационарно (на носовой и кормовой надстройках), а два – на съемных станках – они могли переноситься на два паровых катера. Эти орудия также предназначались для отражения атак миноносцев. Ствол пушки, скрепленный кожухом, скользил в обойме, имел ртутный компрессор и пневматический накатник. Затвор клиновой вертикальный. Наводка осуществлялась с помощью упора плечом наводчика.

Две 37-мм пушки Гочкиса образца 1896 года можно было снять и использовать на баркасах крейсера.

Два 63,5-мм орудия Барановского образца 1882 г. на колесном лафете предназначались для корабельного десанта. Их небольшой вес позволял выгружать их с крейсера стрелой на баркас или катер и вручную доставлять на берег. Располагались они на верхней палубе – как и два пулемета системы Максима.

Мощность артиллерийского огня («живая сила») в то время измерялась в тонно-футах. Шестидюймовка «Аскольда» имела мощность в 4300, 75-мм пушка – 550.

Боекомплект для 152-мм орудий рассчитывался на 3 часа боя по 180 выстрелов на орудие, для 75-мм – на 2,5 часа боя по 650 выстрелов. Боекомплект главного калибра состоял из 564 бронебойных, 564 фугасных, 624 чугунных, 372 сегментных снарядов, а 75-мм: 1500 бронебойных и 2116 чугунных. После Русско-японской войны чугунные и сегментные снаряды заменили фугасными.

Артиллерийский боезапас хранился в 12 погребах (шесть из них предназначались для 152-мм, три для 75-мм и три для малокалиберной артиллерии). Общая вместимость: 2204 – 152-мм, 3616 – 75-мм, 5990 – 47-мм, 1620 – 37-мм выстрелов.

Подача снарядов, зарядов и унитарных патронов из погребов осуществлялась 14 электрическими элеваторами (восемь для главного калибра и по три для 75-мм и малокалиберных орудий) или резервным способом – ручными лебедками. В случае выхода их из строя предусматривалась ручная подача с помощью талей, но скорость подачи элеваторами была в три раза выше.

Боезапас хранился в погребах вертикально в так называемых беседках по четыре выстрела 152-мм калибра и по 16 – 75-мм. Эти беседки, подвешенные к тележкам, вкатывались по монорельсу в подъемник элеватора. Затем включалась электрическая лебедка и подъемник по шахте элеватора подавал беседку со снарядами наверх. Каждый погреб имел свой элеватор. От элеваторов беседки по рельсовым путям растаскивались матросами вручную к орудиям и там выгружались на брезент, разостланный на палубе. Хранение боезапаса в беседках обеспечивало высокую скорость подачи, но сокращало полезный объем погребов.

Характеристики орудий крейсера «Аскольд»

Специальных приспособлений для погрузки снарядов на корабль не было, их либо грузили вручную по трапам с баржи или со стенки, либо через открытые порты 75-мм орудий.

Управление стрельбой крейсера осуществлялось с помощью приборов управления артиллерийским огнем (ПУАО), изготавливаемых Петербургским заводом «Н.К. Гейслер и КО». система ПУАО позволяла артиллерийскому офицеру управлять всей артиллерией и каждым орудием в отдельности из боевой рубки или из центрального поста.

В боевой рубке и центральном посту находились указатели (задающие приборы) у орудий и в погребах стояли циферблаты, принимающие. У орудий располагались боевой и дальномерный циферблаты. Задающие указатели и циферблаты были связаны электрокабелями.

Передача приказаний осуществлялась поворотом рукоятки задающего прибора. Боевые указатели передавали на циферблаты у орудий направление на цель – курсовой угол, сигнальные указатели передавали приказания о виде выполняемой стрельбы: «атака», «короткая тревога», «дробь» и т. п. Снарядные указатели передавали на циферблаты у орудий и в погребах, какие снаряды подавать к орудиям.

Дальномерный задающий прибор входил в комплект дальномерной станции – колонки с установленным на ней дальномером. С помощью этого прибора расстояния, определенные дальномером, передавались на циферблаты в боевой рубке и у орудий. Отдельно в боевой рубке устанавливались две станции дальномерных циферблатов, два задающих дальномерных циферблата, два принимающих дальномерных циферблата.

Когда цепь принимающих дальномерных циферблатов была соединена, расстояние от дальномерных станций передавалось одновременно в боевую рубку и к орудиям. При разобщении цепи расстояние к орудиям передавалось дальномерным ключом боевой рубки только по данным задающего дальномерного циферблата. Принимающими приборами у 152-мм орудий были 12 батарейных циферблатов и 12 башенных (так их называли по способу крепления) циферблатов для 75-мм орудий. Боевой циферблат принимал указания о курсовом угле (от 0 до 180о) и команды о роде стрельбы. На нижнюю часть дальномерного циферблата поступали команды о роде снарядов, а на верхнюю – данные о расстояниях. Для погребов предназначались отдельные снарядные циферблаты.

Две станции центрального поста имели два задающих и два боевых циферблата, четыре ключа к ним и по два сигнальных боевых циферблата.

Для определения расстояния до цели (необходимого для расчета прицела) на верхнем мостике и кормовой надстройке «Аскольда» стояли дальномерные станции с дальномерами (микрометрами) системы Люжаля – Мякишева. Во время ремонта в январе 1915 года в Тулоне на крейсере установили английские внутрибазные оптические дальномеры Барра и Струда.

Организационно вся корабельная артиллерия сводилась в 12 плутонгов или групп орудий под командой офицера, которые могут вести залповый огонь по одной цели. Однако из-за недостатка офицеров часто в плутонг входили орудия разных бортов. Плутонги с 1-го по 4-й включали 75-миллиметровые орудия, с 6-го по 10 – 152-миллиметровые орудия, 5, 11, 12-й – 47-миллиметровые орудия. Впоследствии, в ходе службы крейсера, состав и количество плутонгов менялось. В основном в каждый плутонг входило по 2–4 орудия.

С учетом расположения бронирования, коффердамов, угольных ям и углов обстрела орудий и расположения бронирования наивыгоднейшими для артиллерийского боя крейсера были курсовые углы от 45 до 60 градусов обоих бортов.

За время службы корабля артиллерийское вооружение изменялось: в осажденном Порт-Артуре были оставлены два 75-мм, два 47-мм орудия, пулеметы и обе пушки Барановского. Впоследствии два порта 75-мм орудий заделали.

В то время когда строился «Аскольд», самолетов, как противников кораблей, еще не было. Братья Райт совершили свой полет в декабре 1903 года, т. е. спустя почти два года после вступления крейсера в строй. Подводные лодки, построенные в начале века, не рассматривались как серьезный противник надводным кораблям. Поэтому ни зенитного, ни противолодочного вооружения корабль не имел. Но в начале Первой мировой войны авиация начала бурно развиваться и становиться самостоятельным родом войск. Подводные лодки активно уничтожали не только гражданские суда, но и боевые корабли.

Поэтому во время Первой мировой войны с «Аскольда» были сняты два 47-мм и установлены два 57-мм английских, два 47-мм французских зенитных орудия и четыре пулемета и зенитный дальномер. Для борьбы с подводными лодками предназначались ныряющие снаряды.

Для освещения в темное время атакующих неприятельских миноносцев на «Аскольде» имелись шесть боевых прожекторов системы Манжена с диаметром зеркала 75 см (мощность 7,9 кВт). Они размещались на носовой и кормовой надстройках и среднем мостике. На надстройках прожектора стояли на специальных площадках. Каждым прожектором можно было управлять как непосредственно на месте вручную, так и дистанционно, с помощью электрического привода.

Минное вооружение

Несмотря на небольшую дальность хода (600–900 м) мин Уайтхеда (торпед) того времени (обр. 1898 г.), все крупные корабли имели их на вооружении. Считалось, что наличие мин на корабле может помешать противнику подойти вплотную для добивания поврежденного корабля или быстро потопить судно противника.

«Аскольд» имел шесть минных аппаратов калибром 381 мм для стрельбы 17-футовыми минами Уайтхеда (торпедами). На батарейной палубе в диаметральной плоскости располагались носовой и кормовой аппараты с воздушной системой стрельбы. Из четырех бортовых аппаратов два подводных системы Армстронга имели воздушную, а два надводных Путиловского завода (стояли на батарейной палубе на 54 шп.) – пороховую систему стрельбы. Носовой, кормовой и подводные аппараты были стационарными, трубы носового и кормового аппарата были заделаны в кольцевые отверстия фор- и ахтерштевня. Отделение подводных аппаратов находилось под броневой палубой между 46-м и 50-м шпангоутами. Надводные бортовые могли поворачиваться на яблоневом шарнире в пределах 45о впереди и 35о позади траверза. В боевой рубке находились прицелы для каждого аппарата, команда на выстрел передавалась электрическими указателями, по телефону или переговорными трубам. Кроме того, каждый аппарат снабжался визирным прицелом, позволявшим вести самостоятельную стрельбу.

На корабле хранились 14 мин Уайтхеда, 12 из них размещались у аппаратов на поворотных стеллажах, а две запасные для подводных аппаратов – в кормовом минном отделении. Зарядные (боевые) отделения торпед хранились в минном погребе. От стеллажей к аппаратам мины подавались с помощью тележек по рельсам. Специальные рельсы имелись в помещении подводных минных аппаратов, в остальных – по рельсам для подачи снарядов. На перезарядку аппарата после выстрела требовалось 10 минут. Для погрузки мин имелся специальный порт.

Для вооружения паровых катеров имелись два съемных 254-мм аппарата, для стрельбы метательными минами.

Баллоны мин и аппаратов воздушной системы стрельбы наполнялись сжатым воздухом с помощью трех насосов (компрессоров) Шфарцкопфа, располагавшихся ниже броневой палубы. После Русско-японской войны бортовые надводные аппараты демонтировали.

В специальном минном погребе в кормовой части хранились 35 мин заграждения образца 1898 г. Все крупные корабли русского флота до Русско-японской войны постоянно носили в себе этот очень опасный груз. Для их постановки на борту размещался разборный минный плотик. Плотик мог буксироваться катером к месту постановки мин. Мины были сняты с крейсера еще в Порт-Артуре.

Для защиты от самодвижущихся мин (торпед) «Аскольд» имел съемное сетевое заграждение, состоявшее из стальных шестов, шарнирно крепившихся к борту, стальных сетей и оснастки. При постановке шесты устанавливались перпендикулярно к борту, раскреплялись оттяжками, и к их концам подвешивалась сеть. Ее двадцать полотнищ размером 7,6 × 6 м состояли из сплетенных металлических колец диаметром 152 мм. По-походному шесты раскреплялись вдоль бортов, а свернутые сети укладывались на специальные полки.

К концу XIX века на кораблях русского флота широко применялась электроэнергия, и не только для освещения. Электрические двигатели вытесняли паровые машины в приводах вспомогательных механизмов.

Но по традиции, возникшей в середине века, все электрооборудование относилось к минному вооружению. Источниками электроэнергии на крейсере служили шесть паровых динамо-машин фирмы «Сименс и Гальске» общей мощностью 336 кВт. Четыре из них, мощностью по 67 кВт, располагались под броневой палубой (в отделении между 97-м и 100-м шпангоутами и в кормовом машинном отделении), а две (по 34 кВт) – в отдельной рубке на верхней палубе. Такое рациональное размещение генераторов повышало живучесть электрической системы корабля.

Корабельная электрическая сеть постоянного тока напряжением 105 В состояла из трех кольцевых магистралей – для питания электродвигателей, освещения и прожекторов. Потребителями электроэнергии являлись лебедки элеваторов, водоотливные насосы, 723 электрические лампочки, машинные и рулевые телеграфы, минные и артиллерийские указатели, индикаторы положения руля, телефоны, звонки, колокола громкого боя, шесть прожекторов системы Манжена.

Корабельные устройства

Рулевое устройство, в состав которого входили руль и привод руля, предназначалось для управления кораблем. Руль на «Аскольде» был балансирного типа. Литая рама руля обшивалась стальными листами толщиной 8 мм, а внутри заполнялась пробкой. Паровая рулевая машина, находившаяся в румпельном отделении, под броневой палубой, позволяла перекладывать руль с борта на борт за 30 секунд. Управление золотником рулевой машины осуществлялось с четырех постов, имевших штурвалы с гидравлическим и электрическим приводом: в боевой и ходовой рубках, на кормовой надстройке и в румпельном отделении. При неисправности паровой машины управление рулем переводилось на ручной штурвал в румпельном отделении. Для управления этим штурвалом требовались усилия четырех человек.

Управление рулем, а точнее паровой рулевой машиной, для большей надежности производилось с помощью одного из двух дистанционных приводов: гидравлического и электрического. Гидравлический привод состоял из трубопровода, наполненного глицерином, и гидравлических цилиндров.

Якорное устройство состояло из двух становых якорей Холла с неубирающимися штоками весом по 4 т, якорь-цепи диаметром 52 мм и длиной по 278 м, носовых клюзов системы Бакстера и двух запасных якорей на палубе. Якоря Холла из-за штоков не могли втягиваться в клюзы, и их приходилось поднимать из воды кран-балками и крепить к борту на подушках. Это усложняло выполнение работ по постановке и снятию корабля с якорей. Только во время ремонта в Англии в 1917 году штоковые якоря были заменены на якоря системы Смита, убирающиеся в клюзы.

На баке располагался паровой шпиль. Паровая шпилевая машина находилась на броневой палубе. Она приводила в действие два вертикальных вала для якорных цепей и один двойной вал для швартовых тросов. Кроме того, для выхаживания якоря вручную на баке стоял шпиль с отверстиями для вымбовок. На юте был установлен небольшой паровой шпиль для швартовов.

Как и все корабли российского (и не только российского) флота, крейсер имел разборное тентовое устройство, устанавливаемое на открытых участках палубы для защиты от осадков и палящих лучей солнца. Тенты ставились при стоянке корабля.

Плавсредства

Для перевозки различных грузов и личного состава, высадки десанта и спасения людей на воде крейсер снабжался различными плавсредствами. Два паровых катера водоизмещением по 12,25 т были способны полным ходом 9,35 узла пройти 180 миль. При высадке десанта они вооружались 47-мм орудием Гочкиса на носу и пулеметом Максима в корме. Вместо орудия мог устанавливаться метательный минный аппарат.

Для доставки на корабль грузов служили стальной 20-весельный баркас (длиной 11,6 м) и стальной 14-весельный полубаркас – рабочий катер (9,7 м). Два катера (гребной деревянный и стальной с двигателем внутреннего сгорания длиной по 9,14 м) предназначались для командира и офицеров). Назначение командирского (длина 8,43 м) и офицерского (8,53 м) вельботов – быстроходных шлюпок – вытекало из их названия. Кроме того, они использовались для спасения людей на воде. Два шестивесельных яла (6,1 м) обеспечивали повседневные нужды. Чтобы не занимать места на палубе, паровые и гребные катера и баркасы размещались на рострах на высоте 2,5 м над палубой, а вельботы и «шестерки» подвешивались к шлюпбалкам. Тяжелые паровые катера и баркасы спускались на воду при помощи грузовой стрелы и паровой лебедки, а остальные плавсредства – ручными талями.

Рабочий баркас был приспособлен для перевозки десантного орудия Барановского, а два полубаркаса вооружены 37-мм орудиями. Для постановки мин имелся разборный минный плотик, поднимавший шесть мин. На его сборку требовалось 20 минут, и еще десять – на погрузку мин.

При вступлении в строй в соответствии со штатной комплектацией команда крейсера: 21 офицер, 9 кондукторов, 550 нижних чинов (унтер-офицеров, матросов). В годы Первой мировой войны экипаж состоял из 19 офицеров, 11 кондукторов, 620 нижних чинов.

Жилые помещения

На крейсере по традиции кораблей парусного флота помещения командира и офицеров размещались в корме, а команды – в носу. Но если для парусников это было вполне рационально, то для паровых кораблей как раз наоборот: шум от механизмов и вибрация в корме были наибольшими. Кроме того, при боевой тревоге командиру и большей части офицеров, чтобы попасть на боевые посты, требовалось пробежать почти через весь корабль.

Помещения командира корабля, включавшие салон, кабинет, спальню, ванную с гальюном, располагались в кормовой надстройке. Здесь же были запасная каюта и каюта командирского вестового. Когда на корабле размещался адмирал или высокие гости, командиру приходилось перебираться в запасную каюту. В надстройке на верхней палубе располагались отдельно офицерский, кондукторский и командный камбузы и командные умывальники.

В кормовой части жилой палубы находились офицерские помещения. Их расположение непосредственно над машинами нельзя признать удачным. Кроме того. здесь же стояли три мощных центробежных вентилятора, вытягивающих горячий воздух из машинных отделений. Помещение старшего офицера состояло из кабинета и спальни. Оно находилось на правом борту возле кают-компании. На левом борту напротив находился офицерский буфет.

Офицеры жили в одноместных каютах. (Для сравнения – на крейсерах типа «Диана» офицерские каюты были двухместными.) В каждой каюте стоял письменный стол с креслом, койка, металлический шкаф и умывальник. В кают-компании офицеров кроме обеденных столов с креслами находились диваны, закусочные и преддиванные столы, книжный шкаф и пианино. Стальные переборки офицерских кают были обшиты пробковыми плитами толщиной 15 мм, а в кают-компании еще покрыты штофной обивкой. На иллюминаторах, дверях салонов, кают-компаний и кают висели занавески из шерстяной ткани. Вообще же употребление дерева и тканей для отделки офицерских помещений было сведено до минимума. От кают офицеров до самого носа располагались жилые помещения команды. На ночь матросы разбирали койки, которые, как и во времена парусного флота, подвешивались к бимсам. На каждую койку отводилось место 3,6 м в длину и 0,6 – в ширину. С побудкой по команде «койки наверх» они свертывались и укладывались в коечные сетки (ящики), расположенные по бортам на верхней палубе. Личные вещи и обмундирование команды хранились в металлических ящиках-рундуках.

Для приема пищи и занятий команды на жилой палубе устанавливались столы и скамьи (банки). После окончания занятий они складывались и подвешивались к подволоку между бимсами. Здесь же, на жилой палубе, за офицерскими каютами находилась походная церковь, точнее ее место. Просто на время службы раскладывали иконостас и из специальной каюты приносили церковную утварь.

В средней части жилой палубы по левому борту находились одно- и двухместные каюты кондукторов и их кают-компания с буфетом.

Кроме того, на жилой палубе располагались ванна для инженер-механиков, баки для кочегаров, самовары для команды, прачечная и сушилка для белья.

В средней части по правому борту находились операционная, лазарет и аптека.

Помещения для хранения продуктов (провизионные кладовые) делились на помещения для сухой провизии, для мокрой провизии, адмиральские и офицерские погреба. Между машинными и котельными отделениями находилась рефрижераторное отделение с холодильной камерой для скоропортящихся продуктов.

Управление

Управление крейсером и его техническими средствами могло осуществляться с четырех пунктов: из боевой рубки, боевого центрального поста, ходовой рубки и кормового мостика. Аварийное управление рулем предусматривалось из румпельного отделения.

Главным командным пунктом корабля была боевая броневая рубка. Отсюда управляли кораблем в бою, и поэтому здесь были сосредоточены все необходимые для этого технические средства: путевой магнитный компас, штурвал рулевого управления, электрический указатель положения пера руля, машинный телеграф, тахометры, приборы управления артиллерийским огнем, прицелы минных (торпедных) аппаратов, педали колоколов громкого боя и внутрикорабельные средства связи (переговорные трубы, электрические звонки и телефоны) со штурманской рубкой, с плутонговыми командирами, помещениями минных аппаратов и погребами боезапаса, машинными отделениями.

Эти средства были продублированы и в центральном посту под броневой палубой (за исключением прицелов минных аппаратов), куда переводилось управление кораблем в случае выхода из строя боевой рубки.

Ходовая рубка находилась на ходовом мостике, над крышей боевой рубки. Из нее осуществлялось управление кораблем при плавании в повседневных условиях. Здесь сосредоточены все приборы управления кораблем: штурвал, машинный телеграф, путевой магнитный компас, телефоны, переговорные трубы, счетчики оборотов машин, а также прокладочный стол для графической прокладки курса вахтенным офицером.

При невозможности управлять кораблем с постов, расположенных в носовой части, управлять кораблем можно было и с открытого поста на кормовой надстройке.

Позади боевой рубки находилась штурманская рубка. В штурманской рубке размещались средства, необходимые для непрерывного путеисчисления корабля: хронометр, машинные тахометры, указатель положения руля, кренометр. В штурманском столе, на крышке которого вел графическую прокладку пути штурманский офицер, а также в специальных шкафах, хранились навигационные карты и пособия по мореплаванию, мореходные инструменты, приборы для уничтожения девиации магнитных компасов и для гидрометеорологических наблюдений. Штурманская рубка была связана системой переговорных труб и звонковой сигнализацией со всеми постами, где стояли магнитные компасы, – с ходовой и боевой рубками, центральным боевым постом, кормовым постом и румпельным отделением.

На корабле стояли шесть магнитных компасов. Главные компасы располагались: носовой на крыше ходовой рубки (подальше от металла), а кормовой – на возвышении, на кормовом мостике. В боевой рубке стоял боевой компас. Путевые компасы находились в ходовой рубке, на кормовой надстройке и в румпельном отделении. Катера и шлюпки имели свои переносные компасы, хранившиеся в специальной каюте. Стальной корпус корабля оказывал влияние на показание магнитных компасов. Поэтому каждый час и в конце четырехчасовой вахты показания путевых компасов сличались с главными. Кроме того, один раз за вахту отклонения (девиация) главных компасов определялись всеми возможными способами (по береговым створам, солнцу, звездам). Периодически в начале навигации, после докования или артиллерийских стрельб, проводилось «уничтожение» (компенсация) девиации.

Магнитные компасы вместе с секстантами и хронометрами были основными средствами кораблевождения того времени.

Внутрикорабельная связь осуществлялась с помощью переговорных труб, электрических звонков и телефонов.

Внешняя связь корабля обеспечивалась сигнальными флагами, поднимавшимися в определенных сочетаниях на фалах рей фок- и грот-мачты. В темное время суток использовались фонари систем Табулевича и Степанова.

В качестве сигнальных средств «дальней связи» могли использоваться и «боевые прожектора Манжена», которые передавали сигналы азбукой Морзе по облакам.

Визуальное наблюдение осуществлялось с помощью традиционных средств – зрительных труб и биноклей.

Относительно новым средством связи была станция беспроволочного телеграфирования, которая состояла из искрового передатчика и детекторного приемника. На «Аскольде» стояла радиостанция, изготовленная в радиомастерской Кронштадтского порта. Во время ремонтов корабля на нем устанавливали более современные радиостанции. Каюта станции беспроволочного телеграфа (радиорубка) находилась на носовой надстройке за штурманской рубкой.

Маневренность

«Аскольд» мог развернуться на месте с помощью одних машин, не применяя руля. Влияние ветра на скорость хода незначительно. При ветре свыше 6 баллов скорость снижалась на 10–15 %. Время полуциркуляции при перекладке руля на борт на скорости 10 узлов – 3 минуты. Минимальная скорость, на которой корабль хорошо слушался руля, – 10 узлов.

Тактико-технические элементы

крейсера 1-го ранга «Аскольд»

Размерения, м

Длина по грузовой ватерлинии 130

Длина наибольшая 131,2

Ширина по грузовой ватерлинии 15

Ширина наибольшая 16,87

Осадка носом 6,2

Осадка на миделе 6,22

Осадка кормой 6,3

Водоизмещение проектное, т 5900

Водоизмещение нормальное, т 6000

Метацентрическая высота, м 0,94

Запас топлива, т:

Нормальный 720

Полный 1050

Усиленный 1250

Расход угля при полном ходе, т/ч. 18

Дальность плавания 10-узловым

экономическим ходом, миль

При полном запасе топлива

Проектная 6500

При нормальном запасе топлива

Фактическая 2340

Скорость полного хода, узлы

Проектная 3

После ремонта 1911 г. 20

Мощность механизмов, индикаторных л.с.

Проектная 19 000

Общая оценка проекта

Бронепалубные 6000-тонные крейсера программы «для нужд Дальнего Востока» строились по одному и тому же техническому заданию. Но, построенные разными зарубежными заводами, они получились совершенно разными как по внешнему облику, так и по основным кораблестроительным характеристикам. Даже силуэтами они отличались: «Богатырь» имел три трубы, «Варяг» – четыре, а «Аскольд» – пять.

Японцы же имели четыре однотипных крейсера типа «Такасаго». Да и в России на С.-Петербургских заводах по программе 1895 г. были построены три однотипных бронепалубных крейсера – «Диана», «Паллада» и «Аврора».

Первым вступил в строй «Варяг» – он вышел на официальные испытания через два года после начала постройки, «Аскольд» и «Богатырь» строились на целый год дольше. Но зато «Варяг» оказался и самым дорогим: его полная стоимость вместе с вооружением и боезапасом – 6 млн руб., «Аскольда» – 5 млн, «Богатыря» – 5,5 млн. В первую очередь это объясняется в 2–3 раза большей, чем в Германии, стоимостью рабочей силы на верфях США.

Сравнительные данные о стоимости судов иностранной постройки

Все три крейсера имели одинаковый состав вооружения. В рамках условий «программы проектирования» менее удачно решили проблему защиты артиллерии американцы на «Варяге», где 152-мм орудия даже не имели щитов, т. е. прислуга орудий и механизмы оказались без защиты. Наиболее защищенной была артиллерия «Богатыря»: четыре 152-мм орудия в башнях, столько же в казематах и лишь еще четыре – в палубных установках. На «Аскольде» все 152-мм орудия имели щиты. Однако с точки зрения управления огнем лучшим расположением орудий отличался «Аскольд». Все его 152-мм пушки располагались на верхней палубе, а 75-мм – палубой ниже. На «Богатыре» же 152-мм и 75-мм орудия в средней части стояли вперемежку, что затрудняло управление их стрельбой. У «Богатыря» в бортовом залпе участвовали восемь орудий главного калибра, у «Аскольда» – семь, у «Варяга» – шесть. Но из-за того, что скорострельность башенных орудий «Богатыря» была вдвое ниже палубных установок, «Аскольд» фактически лидировал по весу залпа.

Энергетические установки крейсеров также отличались. У «Варяга» и «Богатыря» она была двухвальной, т. е. на них стояли по две паровые машины. «Аскольд» был трехвальным, и соответственно имел три машины, стоявшие в двух машинных отделениях, что повышало живучесть энергоустановки.

На «Варяге» стояли 30 котлов системы Никлоса в трех котельных отделениях, на «Богатыре» применили котлы Нормана, стоявшие в трех котельных отделениях. Лучшими оказались котлы системы Шульца – Торникрофта, стоявшие на «Аскольде», – 9 котлов в пяти котельных отделениях. И это при том, что МТК при выдаче заданий трем заводам оговорил применение на крейсерах котлов системы Бельвиля.

Проектируя «Аскольд», специалисты фирмы «Германия», опасаясь невыполнения условий контракта по скорости, излишне заузили корпус и пытались максимально облегчить корабль. Это привело к тому, что относительная длина крейсера (и без того большая в первоначальном проекте) стала в окончательном варианте 8,7 (у «Варяга» – 8,1). По требованию МТК и наблюдающей комиссии в ходе постройки были усилены некоторые конструкции, выполнены дополнительные подкрепления, в результате чего вес корпуса оказался на 83 т больше, чем в первоначальном проекте. В ходе эксплуатации «легкость постройки» давала о себе знать вибрацией и, как тогда говорили, тем, что корпус «дышал» на большом ходу. В 1903 году в корме лопнули два флора, и пришлось выполнять дополнительные подкрепления.

«Варяг» и «Богатырь» имели полубак, поэтому обладали лучшей мореходностью. Торопливость строителей лишила «Аскольд» полубака, который предлагал кораблестроительный отдел МТК, и поэтому на встречной океанской волне он зарывался носом в воду. Тем не менее он совершил много океанских плаваний.

На «Варяге» и «Богатыре» более удачно были размещены плавсредства. По условиям обитаемости «Аскольд» отличался от своих современников в худшую сторону (имел узкие проходы, менее удобные кубрики). Зато конструкция и качество изготовления механической установки крейсера были выше всяческих похвал. Котлы и машины зарекомендовали себя надежными и очень экономичными. В качестве подтверждения можно привести хотя бы такой факт: на 18 500 миль, пройденных «Аскольдом» в 1902 году, было израсходовано 7300 т угля. «Варягу» же на путь в 8000 миль потребовалось 8000 т! Во время дальних переходов «Варяг» на скорости 10 узлов расходовал 68 т угля в сутки, «Аскольд» при скорости 11 узлов – 61 т.

Забегая вперед, заметим, что именно благодаря прекрасной машинной установке «Аскольд» смог совершить свой знаменитый прорыв в бою 28 июля 1904 года.

«Ахиллесовой пятой» «Варяга» были котлы Никлоса. Они были остроумны по идее, но слишком капризны в эксплуатации, требовали большей численности специально обученной команды. МТК принял специальное постановление, в котором отказался от применения котлов Никлоса в русском флоте, признав их ненадежными. Поэтому только «Варяг» и броненосец «Ретвизан», построенные в США фирмой Ч. Крампа, имели эти котлы. Да и паровые машины «Варяга» были собраны небрежно. На сдаточных испытаниях они позволили достичь максимальной скорости 24,59 уз., но, придя в Порт-Артур, «Варяг» большую часть времени провел у стенки в бесконечных ремонтах.

Результаты испытаний

По-разному сложилась судьба трех крейсеров в Русско-японской войне. «Варяг» погиб в первый же день войны. «Богатырю» так и не удалось проверить свои превосходные качества в бою – не встретив противника, не сделав ни одного выстрела, через три месяца после начала войны он наскочил на камни, получил тяжелые повреждения и ремонтировался до конца войны (превосходные качества «Богатыря» подтвердили во время Первой мировой войны «Олег», «Кагул» и «Очаков»). И лишь «Аскольд» подвергся всесторонней проверке, активно участвуя в боевых действиях у Порт-Артура.

Главным недостатком «Аскольда» и его собратьев было отсутствие броневого пояса по ватерлинии. Опыт Русско-японской войны показал, что угольные ямы и бортовые коффердамы не могут служить достаточной защитой от попаданий в районе ватерлинии от снарядов калибра от 152 мм и выше. Даже если скос броневой палубы оставался неповрежденным, вода через деформированные взрывом горловины, отверстия выбитых или ослабленных заклепок, разошедшиеся швы палуб и переборок затапливала несколько бортовых отделений и фильтровалась в соседние. Пробоины, полученные «Аскольдом» и «Дианой» у ватерлинии в бою 28 июля 1904 года, были главной причиной их интернирования в Шанхае и Сайгоне, поскольку с такими повреждениями до Владивостока они дойти не могли. После войны сама идея защиты жизненных частей крейсеров лишь карапасной палубой вместо поясной брони была подвергнута критике. Так, преподаватель военно-морской академии Н.Л. Кладо писал: «Что же касается до больших бронепалубных крейсеров, то бесполезность их, вне всякого сомнения, да об этом и не стоит распространяться, так как это было решено задолго еще до этой войны во всех флотах, за исключением, к сожалению, русского». Это мнение разделял и капитан 1-го ранга Л.Ф. Добротворский, командовавший крейсером «Олег» в Цусимском сражении. Действительно, Германия не воспроизвела в своем флоте ни «Аскольд», ни «Богатырь», продолжая строить хорошо защищенные броненосные крейсера с сильной артиллерией и «малые» крейсера со 105-мм артиллерией водоизмещением около 3000 т. Также в американском флоте не польстились на проект «Варяга». Однако следует заметить, что, определяя основные элементы будущих крейсеров, специалисты МТК исходили из того, что дальний разведчик должен быть сильнее и быстроходнее японских крейсеров типа «Такасаго», то есть не предназначаться для боя с броненосными крейсерами, уходить от них благодаря преимуществу в скорости. Но именно в схватках с японскими броненосными крейсерами «Асама» и «Якумо» «Аскольд» вышел победителем. Тогда сравнение с современными бронепалубными крейсерами аналогичного водоизмещения будет в пользу «Аскольда». Главные противники – крейсера «Такасаго», «Читозе», «Касаги», «Иосино» на испытаниях развили довольно высокую скорость – до 23 узлов, но при минимальной нагрузке и значительной форсировке котлов. Русские корабли испытывались в более жестких условиях, что могло давать разницу в ходе до двух узлов. По мощности артиллерийского огня «Аскольд» превосходил этих соперников, а тем более бронепалубные крейсера меньшего водоизмещения («Отова», «Нийтака», «Цусима»). Английские же крейсера типа «Гермес» (три единицы) вступили в строй в 1900–1905 гг. (водоизмещение 5600 т, скорость – 20–21 узел, вооружение – 11 – 152-мм, 9 – 76-мм, 6 – 47-мм орудий и два торпедных аппарата). Более того, в Англии параллельно строились большие бронепалубные крейсера в 11 000 т типов «Дайадем» и «Аргонаут» с 16 – 152-мм, 14 – 76-мм орудиями и скоростью 20–21 узел. Во Франции в 1901 году бронепалубный крейсер «Шаторено» развил 24 узла при водоизмещении около 8000 т, но уступал нашим крейсерам в вооружении, имея 2 – 165-мм, 6 – 140-мм и 10 – 47-мм орудий. Такое же вооружение было у вступившего в строй годом позже «Гишена», развившего во время 4-часового испытания среднюю скорость 23,55 узла. Следующий «Жювьен де ла Гравьер» при водоизмещении 5685 т вооружался 8 165-мм и 10 47-мм орудиями, имел скорость более 21 узла. Таким образом, в оценке Кладо больших бронепалубных крейсеров содержалась неточность: их строили в крупнейших морских державах. А при сравнении «Аскольда» с современными ему бронепалубными крейсерами можно обоснованно сделать вывод, что он превосходил их по большинству элементов.

Русские бронепалубные крейсера хорошо зарекомендовали себя не только в Русско-японскую войну. Во время Первой мировой войны они активно действовали на всех театрах: «Богатырь», «Олег», «Диана» и «Аврора» – на Балтике, «Кагул» и «Память Меркурия» – на Черном море, «Аскольд» – на просторах Индийского океана, в Красном и Средиземном морях.

* * *

Приведённый ознакомительный фрагмент книги «Аскольд». Лучший крейсер Порт-Артурской эскадры (А. А. Чернышев, 2017) предоставлен нашим книжным партнёром -

«Аскольд», крейсер.

В 1904 году стойко защищал Порт-Артур. В октябре 1907 года экипаж крейсера поддержал вооруженное восстание владивостокских рабочих и солдат. Царское правительство свирепо расправлялось с революционерами «Аскольда». Не проходило года, чтобы с корабля не списывали и не осуждали «политически неблагонадежных». В сентябре 1916 года, когда «Аскольд», совершая переход к берегам Кольского полуострова, ошвартовался во французском порту Тулон, офицеры-монархисты, опасаясь восстания, расстреляли по ложному обвинению в заговоре четырех матросов.

В начале 1917 года, когда крейсер стоял на ремонте в Англии, моряки встретились с лидерами рабочего движения в г. Глазго, в том числе с У. Галлахером, впоследствии одним из руководителей коммунистической партии Великобритании, участвовали в демонстрациях рабочих, проходивших под лозунгом «Да здравствует свободная Россия!».

В октябрьские дни 1917 года «Аскольд» находился в Мурманске. Получив известие о победе вооруженного восстания в Петрограде, моряки вынесли резолюцию: «Судовой комитет и команда крейсера стоят на стороне власти Советов и такое свое решение будут поддерживать всеми имеющимися средствами».

Матросы принимали активное участие в боях по освобождению севера от белогвардейцев и интервентов.

Вступил в строй в 1902 г. Водоизмещение - 5905 т, длина - 130,0 м, ширина - 15,0 м, углубление - 6,0 м. Мощность машин - 19 000 л. с. Скорость - 23 узла. Дальность плавания 3140 миль. Вооружение: 12 - 152-мм, 12 - 75-мм, 8 - 47-мм, 2 - 37-мм орудия, 2 десантных пушки, 4 пулемета, 6 торпедных аппаратов. Экипаж - 534 чел.

Из книги Корабль идет дальше автора Клименченко Юрий Дмитриевич

«Аскольд» Мы вернулись из Германии в 1945 >году. Вернулись все, кто остался в живых.Встретили нас в Ленинграде как родных. После объятий и приветствий повезли на дизель-электроход «Балтика», где интернированные должны были пройти карантин. Там мы окунулись в сказочную

Из книги Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945 автора Баур Ганс

Крейсер «Дойчланд» под огнем После восстановления германской армии мы часто посещали заводы Круппа в Эссене. Гитлер здесь выслушивал доклады и осматривал новые образцы вооружения. Обычно после этого Гитлер ехал в отель «Дрезен» в Годесберге. Накануне описываемых здесь

Из книги Виктор Конецкий: Ненаписанная автобиография автора Конецкий Виктор

Крейсер «Аврора» взяли на пушку (Реплика на статьи Натальи Т. и Льва Л.) Ну и статейку вы опубликовали, братцы! Даже я, потерявший зубы, захотел покусать вас. Бабу - первую.Вот Т. пишет: «…выдраенный до светло-желтого блеска деревянный пол…» Полов на кораблях не бывает -

Из книги Великий Ильюшин [Авиаконструктор №1] автора Якубович Николай Васильевич

Из книги Отечественные мореплаватели - исследователи морей и океанов автора Зубов Николай Николаевич

11. Кругосветное плавание М. Лазарева на фрегате «Крейсер» (1822–1825) и плавание Андрея Лазарева на шлюпе «Ладога» к русской Америке (1822–1823) 36-пушечный фрегат «Крейсер» под командой капитана 2-го ранга Михаила Петровича Лазарева и 20-пушечный шлюп «Ладога», которым

Из книги На румбе - Полярная звезда автора Волков Михаил Дмитриевич

КРЕЙСЕР ШВАРТУЕТСЯ К КАТЕРУ И был день, который запомнился Стрелкову особо. На утреннем построении дивизиона был зачитан приказ о допуске молодых лейтенантов к самостоятельному управлению катером во всех условиях плавания.- Поздравляю, Сергей Иванович, - пожал ему

Из книги Океан. Выпуск тринадцатый автора Баранов Юрий Александрович

«Аврора», крейсер. Матросы «Авроры» вместе с питерскими рабочими в феврале 1917 года принимали участие в свержении самодержавия. В апреле встречали В. И. Ленина на Финляндском вокзале.В ночь на 25 октября 1917 года «Аврора» заняла боевую позицию у Николаевского моста (ныне

Из книги Три кругосветных путешествия автора Лазарев Михаил Петрович

«Алмаз», крейсер. Единственный из крейсеров, прорвавшийся в мае 1905 года после Цусимского сражения во Владивосток. Позже плавал на Балтике и Черном море. На корабле активно действовала революционная подпольная организация.В 1917 году матросы «Алмаза», находившегося в

Из книги Чекисты [Сборник] автора Дягилев Владимир

«Диана», крейсер. В один из дней 1918 года в Кремле, на куполе здания Сената, в котором разместилось Советское правительство, появилось несколько человек.- Государственный флаг поднять! - взволнованно произнес комендант Кремля Павел Мальков, бывший матрос крейсера

Из книги автора

«Олег», крейсер. «С вами хочет говорить Ленин от имени революционного правительства» - появились слова на телеграфной ленте. Исполнявший обязанности председателя Центробалта водолаз матрос Николай Измайлов, находившийся в Гельсингфорсе, продиктовал телеграфисту:

Из книги автора

«Россия», крейсер. С этим кораблем связано имя известного революционера матроса Тимофея Ульянцева. В 1913-1914 годах он руководил здесь подпольной организацией РСДРП(б). В ее ряды вступали наиболее политически сознательные моряки. В апреле 1917 года на нем было 50 большевиков.

Из книги автора

«Рюрик», крейсер. Экипаж активно участвовал в революционных событиях 1917 года.«Мы шлем тебе, Керенский, проклятие, - писали моряки 2 октября 1917 года. - Требуем от ЦИК немедленного созыва Всероссийского съезда Советов рабочих, солдатских и крестьянских депутатов, который